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液壓柱塞泵靠氣壓供油的液壓油箱，
在每次啟動機器后，必須等液壓漬箱
達到使用氣壓后，才能操作機械。
直軸斜盤式柱塞泵分為壓力供油型的
自吸油型兩種。壓力供油型液壓泵大
都采用有氣壓的油箱，也有液壓泵本
身帶有補油分泵向液壓泵進油口提供壓
力油的。自吸油型液壓泵的自吸油能力很強，無需外力供油。
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A10VSO100DRG/32R-PPB22U99    由二次先導壓力控制的主閥芯的開啟度也會越小, 與之對應, 主閥芯的開啟度越小,主油路分向執行元件的油越少,執行元件的速度就會越慢, 通過中位流經負壓信號發生裝置的油就越多,負壓信號的壓力值就會越大.液壓泵根據負壓信號的壓力值的大小來對其排量進行控制.這就是負流量控制.他的信號采集點是主油路中主控制閥的出口處   什么是正流量控制系統?   正流量控制系統，是力士樂上世紀80年代的技術，主要特點是：操縱手柄的先導壓力不僅控制換向閥，還用來調節油泵的排量。執行元件不工作的時候，油泵上沒有先導壓力，斜盤擺角小，油泵只輸出少量的備用流量。操縱先導手柄，則液壓先導回路中建立起與手柄偏轉量成比例的壓力來控制換向閥閥芯的位移和泵的排量。油泵的流量和由此產生的執行元件的工作速度與先導壓力-控制壓力成正比例。在正流量的主控制閥上沒有負壓信號發生裝置,他的信號采集于二次先導.其它部分與負流量沒有什么區別.   與負流量相比正流量為什么操作好?   由于負壓控制的信號采集點在主挖掘閥的出口處,只有主控制閥有動作時此負壓信號才會發生變化,從而使泵的排量發生變化,這就使得液壓泵的控制永遠滯后于主控制閥的控制.   而在正流量中,由于泵的控制信號采集于二次先導壓力,此壓力信號同時發送液壓泵和主控制閥,這就是使的兩者的動作可以同步進行.這就是 “與負流量相比正流量操作好”的主要原因.   與負流量相比正流量為什么節油?   在負流量控制的液壓系統中,負壓信號的壓力大約是5MPa,此壓力只用于產生負壓信號;而正流量控制的液壓系統中,由于沒有此裝置,他的回油壓力僅僅是背壓(一般在0.5MPa左右),這就減少了一個不必要的功率損失,從而使的正流量的挖掘機在完成同樣工作量的情況下一定比負流量控制的挖掘機省油.   簡單的來說   正負流量控制是指變量泵通過壓力控制得到所需流量，   負流量控制就是隨著液控壓力提高，泵擺向較小的排量。   正流量控制就是隨著液控壓力提高，泵擺向較大的排量。     在液壓系統中，當迅速地換向或切斷油路，以及因某種外界原因使運動機構突然停止時，由于流動液體的慣性或運動部件的慣性，管A中的液流及機構的運動速度都要發生急劇變化，會使系統內的液壓力可能發生急劇地瞬時變化，其壓力有時達到正常工作時額定壓力的幾十倍，這種現魚稱為液壓沖擊。發生液壓沖擊時，不僅瞬時壓力峰值很高，而且壓力升降交替變化并沿管路傳播，所產生的液壓沖擊波會引起液壓系統的振動和沖擊噪聲，使管接頭松動，破壞密封性能。有時甚至可使管路爆破。。因此，應當盡量減輕或防止液壓沖擊的影響。一般可采用如下措施： 1.緩慢關閉閥門，削減沖擊波的強度。 2.在閥門前設置蓄能器。以減小沖擊波傳播的距離。 3.應將管中流速限制在適當范圍內，減小管路長度，使用壁薄，直徑大的管路以及彈性好的橡皮軟管等。 4.為減輕機構運動件速度發生急劇變化引起的液壓沖擊，應當加長機構制動時間，使速度變化均勻。制動時間無法延長或使用電磁閥關閉回油路時，可以在油缸或油馬達排油路上加緩沖閥與過載溢流閥。     為了防止富余的有價值的能量被浪費掉，現代化的液壓解決方案為它的存儲和再利用提供了可能性。HFW力士樂的液壓飛輪回收未使用的富余的能量，這樣這些能量就能在任何需要的時候需要的地方得到使用。這個功能模塊本身就位于發動機上，包括一個變量軸向柱塞單元，一個位于壓力調節控制器上的液壓蓄能器和一個電子船塢控制器。正是因為HFW的設計，使得液壓工作裝置和行走驅動之間能量循環成為了可能。   現在我們將基于挖掘機典型的工況循環來進一步展示我們的液壓解決方案，我們知道挖掘的深度大約是兩米，從視頻中，我們可以看到：鏟斗鏟土，滿斗舉升同時車身上部回轉，差不多回轉約90度，鏟抖翻轉，卸土清空，然后回到初始位置，繼續進行下一個循環。從剛剛的視頻向我們所展示的工況循環中，我們發現液壓工作裝置中的液壓泵其實本質上是為個別動作提供驅動功率，所以，很顯然，正是液壓工作裝置為發動機提供了主要的負載。   因此接下來，我們將重點闡述實現液壓泵產生轉矩的工作特點。根據液壓原理，發動機上的負載的變化很大程度上取決于剛剛在執行的工況動作，因而，發動機必須遵循相應的動力參數變化，所以在這個過程中，它不斷地改變作業點，使其工作在接近或者遠離理想作業點的范圍，從而得到不同的效率和性能，而這正是HFW(液壓飛輪)所實現的清晰的效率優勢。在液壓飛輪平衡發動機的解決方案中，軸向柱塞單元推力或者止推發動機的傳動軸的同時，蓄能器不斷充放電。    力士樂液壓飛輪系統   此外，由內部原理圖，我們可以看到，發動機內部有兩個主要的系統在工作，一個是液壓工作裝置，主要改變發動機的負載，另一個是HFW(液壓飛輪)，它也可以和液壓工作裝置一樣改變負載，但同時也可以提供驅動轉矩。   所以擺在我們面前的挑戰是如何用這種方法控制液壓飛輪。一方面，當發動機工作在低負載時，富余的功率傳遞到液壓工作裝置。發動機再次對HFW(液壓飛輪)充電，因此富余的能量以液壓能形式儲存在內部，而在另一方面，當發動機工作在高負載情況下時，例如當發動機的工作功率達到峰值，這是由HFW(液壓飛輪)提供能量，那么這個時候液壓飛輪將會輸出發動機所需要的能量，并且可以連續的很好保持在理想狀態下。   在常規的發動機設計經驗中，我們不難發現，額定轉矩通常是基于能夠解決圖中虛線所描繪的功率峰值來選擇和設定，但如果使用HFW(液壓飛輪)系統就可以消除這些性能峰值的影響，那么這樣的話，選擇一個更小的額定扭矩就足夠了，這樣就使得在滿足需要的前提減小發動機的型號(瘦身)成為了可能。如果功率電源能夠濾波，那么HFW能夠交替使用的重要性就居次了，因此這個助力功能優勢就意味著使用相同型號的發動機能夠得到剛的功率需求。   另外，除了“瘦身”和助力功能外，HFW也使實現能量回收成為了可能。和傳統發動機不同的是，液壓飛輪打破了閉環回路，甚至整車假定的齒輪(可譯成
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