山東潤科創下國內隧道獨頭掘進新紀錄

    山東潤科創下國內隧道獨頭掘進新紀錄！

    山東潤科數控科技有限公司成立于2009年，至今十幾年時間，已經歷了跨越式發展，通過多項產品認證，產能一千臺以上，是行業的規模企業，是一家專業從事鋼筋籠繞筋機、鋼筋籠滾籠機、鋼筋彎曲中心等專用設備研發、制造的高新技術企業，擁有多項自主知識產權，是我國眾多高鐵、高速、橋梁項目的指定供應商。

    生產各種通用及專用鋼筋籠滾籠機，適用于各種樁基內鋼筋籠制造，潤科鋼筋籠滾籠機運行中工作原理:根據施工要求，鋼筋籠的主筋通過專用模具制作完成（包括內支撐），把鋼筋籠主筋放在鋼筋籠繞筋機上，把盤筋（繞筋）端頭先焊接在一根主筋上，然后通過傳動托輥旋轉以及小車的移動把盤筋繞在主筋上，同時進行焊接，從而形成成品鋼筋籠，托輥滾動速度可根據操作手的熟練程度從低到高任意調整，盤筋間的間距可根據施工要求隨時改動，同時可預先設置好參數，一個鋼筋籠包括加密區、預留區到達指定位置，間距自動改變，鋼筋籠一次性成型，極大提高了工作效率。

3月31日8時6分，全國在建最長的單線、單洞、單面坡隧道——敦（煌）格（爾木）鐵路甘肅段當金山隧道平導勝利貫通，向隧道正洞全面貫通及全線通車目標邁出了堅實一步，并創下了國內隧道獨頭掘進8528米、高原施工最難通風的新記錄。

敦格鐵路位于絲綢之路經濟帶中心線上，是溝通甘肅、青海、新疆、西藏四省區的一條最便捷通道，也是“一帶一路”沿線的重要交通大動脈，將與庫格鐵路相交匯、一并成為西北通向中亞的第二條國際大通道。敦格鐵路全線建成通車后，將改變新疆、西藏乃至中亞國家之間鐵路運輸迂回繞行的歷史，對拉動沿線經濟發展、優化鐵路網布局、加強民族團結、助推“一帶一路”建設具有重要意義。

由十七局承建的當金山隧道正洞全長20.1公里，加上平導、斜井、豎井、泄水洞等輔助坑道，實際施工隧道長度達41.423公里，是敦格鐵路中的重難點控制性工程。當金山地區年平均氣溫在0℃以下，冬季施工期長達8個月；最高海拔近4000米，缺氧、缺水，自然條件十分惡劣，含氧量甚至比青藏鐵路還低。同時，線路橫穿10條斷層及1900米長的大變形段落，具有高地應力、高地震烈度，氣溫低、氣壓低，斷層破碎帶多、不良地質多，埋深大等特點，“高寒、高原、高危、高難”成為橫在建設者面前的“攔路虎”。

如何在最大埋深780米的獨頭掘進隧道里解決通風缺氧難題？自2013年建設伊始，一場大規模、長期性的供氧“動脈搭橋術”便陸續拉開帷幕。

該項目多次邀請國內通風專家開展科研及方案討論，按照施工進度計劃研究制訂了“三階段通風法”。根據隧道掘進的實際情況，全部采購國內先進通風設備，聘請專業通風班組，在隧道內共安裝8臺大功率風機，采用風損比一般風管小的優質螺旋風管對隧道進行24小時不間斷通風，通過獨頭通風、接力通風、巷道式通風及增加豎井等手段暢通輸氧管線，基本保證了高原缺氧情況下洞內作業人員和設備的通風需求，創造了國內高原隧道最難通風的記錄。

“畢竟在高原，在地面跑幾步都氣喘吁吁，更何況在地下780米的隧道里施工，所以我們準備了充足的制氧機和氧氣袋，一旦有工人身體不適，必須立即吸氧并帶出洞外，防止出現氧氣含量低造成人員昏厥等情況。”該項目二分部經理常立柱說。

此外，該項目首先在鐵路建設領域采用“反井法”無人化下井技術施工442米深通風豎井，相當于東方明珠塔的高度，并且將直徑3米豎井一次性成井。實踐證明，此方法無人下井、安全系數高、施工速度快、井壁光滑穩定，取得了良好的實踐效果。

巧計妙吃“酥心餅干”

當金山隧道穿越了國內最長的F5區域斷層825米，云母石英片廣泛散布，圍巖破碎，地質條件相當復雜，被稱為“酥心餅干”。

“‘酥心餅干’名字好聽，可并不好‘吃’，我們想盡了辦法才把它‘吃進肚子里’。”該項目指揮長張開新深有感觸。

該項目首先明確了“快挖、快支、快封閉”的施工理念，使用超前水平地質鉆鉆芯取樣與地質雷達相結合的方式探明隧道前方地質情況，每一循環施工都必須對地質情況做到“心中有數”，采用弱和機械開挖兩種工藝減少對圍巖的擾動，同時布置圍巖監控量測點，對每循環的振動和機械設備作業進行監測，確保圍巖變形量在允許范圍內。

在隧道口，由幾個小隔間組成的“班前靜思一分鐘”的小亭子格外引人注目，原來，不論現場的技術員還是作業工班，進洞前都必須在這個小隔間里靜思，檢查安全帽、雨鞋等防護裝備是否佩戴正確完善，回顧安全交底內容，通過安全案例和漫畫警示以提高全員的主動安全防護意識。

“除了‘班前一分鐘’靜思，我們還采取了修建安全體驗館、開展安全三級教育等多項措施推動安全教育培訓，有效提高了從業人員的安全意識和應急處置能力，這塊‘酥心餅干’我們要安全地‘啃’下來。”該項目一分部經理王樹宇說。

開拓通行“快車道”

“由于是單線隧道，寬度只有6.5米，只能一輛車單向通行，會車必須借助錯車道才行。而最繁忙的時候，隧道內混凝土運輸車、出碴自卸車、濕噴射機械手、交通車以及裝載機等各類機械、車輛達40余輛，這對洞內交通秩序管理是個極大考驗。”該項目二分部總工程師劉培海說。

建設者們因地制宜，每隔10米就安裝一個高流明燈管，首先保證了洞內照明；在2號斜井區域設置了19個車輛緊急避險島，緊急情況下防止車輛失控；另外，僅在二號斜井工區隧道內就設置了29個錯車道、5個調頭洞，為車輛會讓、調頭提供了條件，通過合理的調度系統防止出現交通擁堵情況的發生。

為了防止洞內積水影響通行效率和安全系數，在綜合坡率達到10.98%的2號斜井共設置了7級泵站，平導設置6級泵站，每級泵站安裝大功率水泵，相當于將水垂直抬升了286米。

同時，該項目克服了手機在高原上無信號的難題，聯系地方搭建了移動基站，施工人員在隧道內也可以正常使用手機通話。項目還為每名進洞司機配備了對講機，為洞內人員聯系溝通上了“雙保險”。在隧道口的值班室，值班人員通過直通掌子面的監控系統掌握隧道內的車輛和人員位置，并以“人工+智能”相結合的方式對隧道內的車輛、人員進行統一安排調度，確保了洞內施工的有序。

綠色與文化完美結合的有軌電車線路

天津市濱海新區北疆電廠至中新天津生態城的熱力主干線施工現場，中鐵十八局集團建安公司采用16臺吊車吊裝800噸管道（張建國 曾海波 伍振 攝）

首鋪段鋪軌施工現場

右幅主橋轉體前（吳盛洋 攝）

轉體過程中（譚貴中 攝）

監控轉體速率（吳盛洋 攝）