賽車改裝到民用的發展 淺談勒芒賽車技術

賽車改裝到民用的發展 淺談勒芒賽車技術
    許多現在家用轎車上的新技術都是從賽車領域發展而來的，而賽車改裝技術也成為了改裝愛好者的目標。例如大眾的DSG雙離合技術，奧迪的quattro四驅技術，缸內直噴技術等等。而作為頂尖賽事的勒芒24小時耐力賽，其技術含量更與F1不相上下，但這項比賽對可靠性要求更高。今天我就給大家對其中表現突出的奧迪R18賽車新的動力系統及輕量化技術做下簡單介紹。

奧迪R18勒芒賽車　

　　賽車方面的新技術的發展在某種形勢下應用到民用領域。http://www.gzypkg.com/從原來使用在賽車上的點滴科技，慢慢進化和創新，現在已經應用到你能買到的日常家用轎車之上。從渦輪增壓和缸內直噴技術（機械、電氣系統間接或直接的演變）自動變速箱的發展（包括雙離合變速箱）這些都來自于百萬美元的研發和徹底的測試，制造商以及他們的車隊的不懈努力。
　　在過去的100年發展中，內燃機發動機和電動機仍有很多想法值得探討，尤其是現在混合動力和電動馬達技術飛速發展。這就是為什么現在許多賽事都應用了混合動力賽車，這將直接影響到未來運動型轎車的發展潛力。

在看到奧迪R18 e-tron的quattro賽車在今年的勒芒耐力賽中的出色表現。我決定研究一下該車傳動系統和動力總成，看看究竟是什么使得它這樣極度的遙不可及，而它給我留下了深刻的印象。

奧迪與威廉姆斯合作開發自己的混合動力的E-TRON（AWD）動力傳動系統，而不同于豐田TS030 KERS系統（RWD）。奧迪作為很好的例子，不僅把R＆D技術很好的應用在賽車領域，更把技術發展到了極端。在2006年，他們第一次用R10 TDI的柴油動力車贏得了勒芒大賽，他們使用的的5.5L V12雙渦輪增壓發動機可謂一頭怪獸。今年的R18 e-tron quattro發動機用了去年缸數的一半，而減輕了32％的重量，但可以輸出同樣的動力，憑借e-tron的混合動力全輪驅動系統，可以達到更快的單圈時間。他們設計的3.7L渦輪增壓V6柴油發動機，最令人印象深刻。注意我說的渦輪增壓發動機，而不是雙渦輪增壓。

新技術保證動力又減輕重量。　

　這是因為奧迪，連同其長期渦輪增壓的合作伙伴霍尼韋爾加勒特設計的“monoturbo。”是一個簡單的想法，但是，已經需要重新設計一些發動機關鍵部位。最明顯的，http://car-xztg.com/所有的角度的兩側之間的三個氣缸，設定為120度，和排氣側的磁頭必須明顯地位于朝向內側的“V”的位置。這允許兩個排氣歧管連接的渦輪增壓器流向廢氣的熱側，旋轉氣流推動它的可變幾何形狀的葉片的渦輪機。一旦他們完成了工作，廢氣通過軸向排出。
通過上述兩個區域。碳纖維的封閉控制單元上的渦輪增壓器組件控制的可變幾何渦輪（VTG）系統，不斷調整渦輪機葉輪上的葉片角度，以確保在油門響應和動力上沒有滯后。這也保證了換檔的平順。

通過上述兩個區域。碳纖維的封閉控制單元上的渦輪增壓器組件控制的可變幾何渦輪（VTG）系統，不斷調整渦輪機葉輪上的葉片角度，以確保在油門響應和動力上沒有滯后。這也保證了換檔的平順。

　　這是令人著迷的新技術，希望最終會應用到民用發動機上，也許還是汽油發動機。寶馬已經做過類似的東西，比如新的渦輪增壓器放置在目前這一代的雙渦輪增壓V8汽油發動機上，新的5系，6系，X5，X6和7系（包括M5，M6，X5M和X6M）。 V8的“熱端”，類似奧迪的TDI V6 monoturbo，已被定位在“V”的內側上。

新的混合動力技術也在賽車領域迅速發展。　

　　這是3.7L TDI發動機的側視圖，其中你可以看到monoturbo的位置和角度，以及有趣的組件例如碳纖維進氣歧管和碳的干式油底殼，油箱在電機前的殼體。我個人喜歡類似的東西，似乎看到了未來的RS雛形！也許會用到未來的R8 RS版本也說不定。

　　奧迪失敗，幾年前，當他們試圖給R8裝V10的雙渦輪增壓發動機，http://www.car-gzc.com一起在Nordschleife賽道上的測試車起火事故結束了嘗試。而中央安裝monoturbo似乎像是一個完美的解決方案。

　　R18的前輪會增加一個類似乎混合動力的電機。只要工程師不斷創新，我們就會不斷期待。

R18還把輕量化做到了極致，甚至變速箱外殼都采用碳纖維復合材料。