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輕軌路權(quán)主要分為三種：

　·C級：路軌沿著道路鋪設(shè)、與一般道路混合行駛。
　·B級：同C級，但有優(yōu)先通行權(quán)；通常利用交通信號先行通過。
　·A級：擁有自身的路線，且與一般道路分離；通常利用高架或地下化。
現(xiàn)在不少輕軌系統(tǒng)都是兩者的混合，但由于C、B級對交通影響較大，有減少的趨勢。而部分輕軌系統(tǒng)采動全自動操作，毋需司機。
輕軌系統(tǒng)基本上皆已電氣化，多數(shù)采用高架電纜，但亦有第三軌的案例。由于導(dǎo)電的第三軌直接建于地面，需要安全措施和警示牌防止乘客和公眾誤觸供電軌。法國波爾多輕軌利用間隙性第三軌供電，避免行人觸電。
輕軌的造價比重鐵為低，因為它們需要的基礎(chǔ)建設(shè)程度有差別；加上輕軌的靈活性較高，故施工規(guī)模亦較小。

（1）列車運行使用自動化信號系統(tǒng)

（2）列車運行使用專用軌道和車站

（3）列車運行最高時速為每小時280公里

（4）列車最大編組為4節(jié)

（5）輕軌線路單向每小時運量小于2萬人

最初的輕軌系統(tǒng)在19世紀中期出現(xiàn)，當時的車廂由馬匹拉動。到了1880年間，才開始有電動的輕鐵系統(tǒng)出現(xiàn)。當時興建系統(tǒng)一般只有單節(jié)的車輛，稱為電車。當時道路網(wǎng)絡(luò)不及現(xiàn)在發(fā)達，而且道路的質(zhì)素不太好，所以電車非常受歡迎。在公共汽車轉(zhuǎn)為由內(nèi)燃機驅(qū)動前，電車是唯一的實用公共交通工具。
當時亦有較長途的輕鐵系統(tǒng)，北美洲地區(qū)便有一種叫“跨市線”的輕鐵系統(tǒng)。在加拿大安大略省，這種系統(tǒng)稱為“放射狀鐵路”。

到了1950年代以后，公路交通開始普及，輕鐵系統(tǒng)陸續(xù)被拆卸。現(xiàn)在雖然仍有少量的傳統(tǒng)輕鐵系統(tǒng)(例如香港島的電車系統(tǒng))，但輕鐵這個名詞已被用來形容一種稍為不同的系統(tǒng)。
由1980年代開始，一些城市開始重新引入輕鐵系統(tǒng)，但這些系統(tǒng)在運作上已經(jīng)比較接近是在地面運行的城市軌道交通系統(tǒng)。這些新系統(tǒng)的設(shè)備較現(xiàn)代化，以及使用多節(jié)的列車。這些新系統(tǒng)在相距數(shù)幢建筑物至約一英里的地方停站。部份路段亦會以高架的形式興建。
現(xiàn)在輕鐵系統(tǒng)再次為世界多個城市喜用。無論是傳統(tǒng)還是新式的輕鐵系統(tǒng)，都比公共汽車干凈、安靜、舒適、容量大，甚至快捷。

城市軌道交通可分為地鐵、輕軌兩種制式。對于兩者的區(qū)別，有人認為，地面下的軌道交通叫地鐵，反之就是輕軌；也有人認為，鋼軌輕的就是輕軌，重的就是地鐵。這兩種劃分方式都是不科學(xué)的。

無論是輕軌還是地鐵，都可以建在地下、地面或高架橋上;雖然地鐵的軌重一般要大于輕軌，但為了增強軌道的穩(wěn)定性，減少養(yǎng)護和維修的工作量，增大回流斷面和減少雜散電流，地鐵和輕軌都趨向選用重型鋼軌。劃分兩者的依據(jù)應(yīng)是單向最大高峰小時客流量的大小。

地鐵能適應(yīng)的單向最大高峰小時客流量為3-6萬人次，輕軌能適應(yīng)的單向最大高峰小時客流量為1-3萬人次。由此設(shè)計的地鐵和輕軌，它們的區(qū)別首先表現(xiàn)在地鐵的軸重普遍大于13噸，而輕軌要小于13噸，其次，一般情況下，地鐵的平面曲線半徑不小于300米，而輕軌一般在100米到200米之間，另外，地鐵每列車的編組數(shù)也要多于輕軌，車輛定員亦多。從運輸能力、車輛設(shè)計以及建設(shè)投資等方面來看，輕軌與地鐵均有所差別。運量的大小決定了編組數(shù)（地鐵列車編組可達4－10節(jié)，輕軌列車編組為2－4節(jié)），決定了車輛，決定了軸重，決定了站臺長度。

中等載客兩的輕軌鐵路車廂，一般額定載客量是202人/輛（超員為224人/輛），編組采用每列2——4輛，如莘莊——閔行輕軌鐵路即是。而大載客量的地鐵車廂，一般的額定載客量為310人/輛（超員為410人/輛），編組采用每列6輛，如上海地鐵1號線、2號線即是。

上海最大的公共交通設(shè)施——軌道交通明珠線的客流量為：建成期日客流量為72.9萬人次，即高峰階段每小時單向客流為2.04萬人次；遠期（至2020年）的日客流量為91.4萬人次，即高峰階段每小時單向客流量為5.15萬人次。列車編組為6輛，列車運行間隔時間初期為5.5分鐘，遠期為2.1分鐘。因此，軌道交通明珠線嚴格說不應(yīng)稱之為輕軌鐵路，而應(yīng)屬于地鐵制式軌道交通。

“地鐵實際上已經(jīng)成為歷史名詞，如今的地鐵已經(jīng)不局限于運行線在地下隧道中的這種形式，而是泛指高峰小時單向運輸能力在3萬至7萬人的大容量軌道交通系統(tǒng)。運行線路多樣化，地下、地面、高架三者有機結(jié)合。而事實上在國外一些城市中，地鐵已經(jīng)改名，比如紐約、舊金山、香港等地，已經(jīng)稱之為‘大容量鐵路交通’（MassTransitRail）或者‘快速交通系統(tǒng)’（RapidTransitSystem）。這種軌道交通系統(tǒng)通常的建造規(guī)律是在市中心為隧道線，市區(qū)以外為地面或高架線（廈門擬建的輕軌也是采用這種形式，但是就是差別在運量上，所以還是要稱為輕軌）。”

此外，對于地鐵和輕軌，從車輛上的認識還有一種誤區(qū)，是認為：地鐵車輛是采用第三軌供電而輕軌是采用接觸網(wǎng)。現(xiàn)在供電方式已經(jīng)不能成為區(qū)別的標志，現(xiàn)在新建的很多地鐵車輛也都采用了接觸網(wǎng)，畢竟這種方式從安全性等各個方面都有第三軌不可比

“重軌”系統(tǒng)每公里線路一次性投資比“輕軌”大，其程度取決于線路狀況(包括坡度、隧道斷面等)和所選車輛的寬度。但對于交通系統(tǒng)，不是考慮有多少公里線路，而是考慮能運送多少旅客。比較費用，應(yīng)從單位運能的花費來比較。而這方面，“輕軌”和“重軌”的投資費用是基本相同的。以下為兩者的綜合比較。

(1)車輛方面：為滿足某一特定區(qū)域運能的要求，“輕軌”車輛的一次性投資比“重軌”車輛要高。主要是因為“重軌”車輛容量大，只需較少的車輛即能滿足要求。另外“重軌”車輛本身的單價就比“輕軌”車輛低。

(2)能量消耗方面：“重軌”車輛耗能較“輕軌’’車輛低。這主要是因為“重軌”車輛其單位能耗運送的旅客流量大。

(3)維修費用方面：“重軌”車輛維修費用較“輕軌”車輛低。這是因為“輕軌”車輛結(jié)構(gòu)較為復(fù)雜、技術(shù)難度大。

(4)土建工程方面：“重軌”的投資遠遠高于“輕軌”。原因是“重軌”車輛寬度大，線路占地面積大，曲線半徑大，且要開辟專用道路(高架、隧道或地面等)。

對“輕軌”與“重軌”的特性區(qū)分及費用比較，有助于對兩者概念的統(tǒng)一認識，有助于我國今后的城市軌道交通研究規(guī)劃和設(shè)計工作。當然，“輕軌”與“重軌”的區(qū)分也不是絕對的，特別是由于城市軌道交通系統(tǒng)的發(fā)展非常迅速，其形式也日益多樣化。在某種場合屬于“輕軌”交通的概念，在另一場合或許會轉(zhuǎn)化為“重軌”或“輕軌”和“重軌”的組合。

英國倫敦的兩個新式輕鐵系統(tǒng)：碼頭輕鐵（DocklandsLightRailway）與哥萊頓電車系統(tǒng)（CroydonTramlink）皆重用棄置多時的舊軌道。其中，碼頭輕鐵以大量的急彎來連接多條現(xiàn)用或棄置的鐵路路線。由于碼頭輕鐵的軌道路線完全獨立于其他系統(tǒng)之外，所以它也可以當成是城市軌道交通系統(tǒng)的一種。

在荷蘭或德國的一些城市，輕鐵系統(tǒng)甚至?xí)椭罔F共享路軌。

上海現(xiàn)有2條輕軌，分別為五號線及六號線。五號線（又稱“莘閔線”）于2003年11月25日開始運營；六號線（又稱“浦東輕軌”）于2007年12月29日開通。另有4條輕軌（15-18號線）規(guī)劃中。

天津、大連、重慶、武漢、長春五市也開通了輕軌。

臺灣迄今未有商業(yè)運轉(zhuǎn)之輕軌，但高雄市政府曾于2003年12月27日引進西門子輕軌列車于中央公園運轉(zhuǎn)展示，臺北市則有四組輕軌系統(tǒng)規(guī)劃:社子輕軌、安坑輕軌、淡海輕軌及信義輕軌，即將興建的臺中捷運綠線第一階段也是采用輕軌捷運系統(tǒng)。

香港有一個輕軌運輸系統(tǒng)，直稱輕鐵，于兩鐵合并前稱為九廣輕鐵或輕便鐵路，于新界西北的屯門區(qū)、元朗區(qū)及天水圍區(qū)之間行走，所以香港法例中西北鐵路的定義為香港輕鐵