廣州汽車改裝廠

區別在后懸掛 四款自主家用車底盤對比
 在競爭激烈的10萬元以內家用車市場中，自主品牌往往需要拿出或在價格或在配置上足夠的誠意來打動和吸引消費者。除此之外，自主品牌也已經開始對決定車輛行駛特性的底盤結構和做工投入更多的精力和成本，特此我們找來了4款主流家用車，通過對比橫評來看看每個品牌的“內功”修煉水平。

    此次對比車型有江淮和悅、長城騰翼C50、奇瑞A3以及中華H530，今后我們還會加入其它的主流自主車型進行對比，敬請期待。本次底盤解析，我們的計劃中原本還有比亞迪L3車型，但是由于廠商方面遲遲不提供試駕車輛，因此比亞迪的產品很遺憾未能出現在此次對比中。

● 前懸掛

——相同點：1、麥弗遜式結構  2、懸掛部件全部為鋼質材料

    對于10萬元級別的家用車而言，采用前麥弗遜式懸掛往往是最優的選擇，這四款車當然也不例外。可以看到，在下擺臂的造型設計上四款車略有不同，但是所有懸掛部件都使用了鋼制材料。整體來看，并無什么亮點，都是目前比較主流和中庸的設計。
——不同點：

    長城騰翼C50的防傾桿在設計上比較特別，它恰好穿過中間鏤空的下擺臂，并且通過連接桿固定在下擺臂上，這與其它三款車防傾桿是連接在減震器上的設計略有不同。

    四款車發動機下部都沒有安裝下護板，http://www.car-gzc.com在副車架（點擊查看副車架的作用）的設計上，四款車也不盡相同。其中中華H530與奇瑞A3是類似H型的設計，安裝在動力總成的后部，長城騰翼C50為C字形設計環繞著整個動力總成，而和悅則采用了全框式的副車架，將動力總成包圍其中。作為車身骨架的延伸，這種全框式的設計可以提高車頭處的整體剛性，車輛發生碰撞時也能起到更好的安全保護，同時還可以減小傳入車身的震動，不過在同為鋼制材料的情況下，它的重量也要更大。

● 后懸掛

    雖然四款車的價格相差不大，但是在后懸掛（點擊查看懸掛知識）設計上卻截然不同。除了中華H530采用了扭力梁式的非獨立懸掛外，其它三款車均為獨立懸掛。

    和悅的后懸掛為雙連桿式，一根縱臂承擔懸掛縱向上的應力，兩根橫拉桿用來提供懸掛橫向上的定位，這種設計也與凱美瑞、漢蘭達如出一轍。三根拉桿的直徑基本在22mm左右，由于拉桿只承受各自軸向上的應力，所以也不必擔心它的強度問題。
    這種雙連桿結構相對簡單，通過三根拉桿就實現了獨立懸掛的功能，但是三根拉桿只對懸掛系統的下部進行了定位，懸掛上部還是依靠減震支柱來提供支撐和定位，這也類似于麥弗遜式懸架的特點。

    在懸掛方面的調校，為了保證舒適性，和悅的懸掛被設計的較長，給人的視覺感覺就像是車身被生生頂起來。這會使車輛的重心更靠上，同時也會提高彎中的側傾程度，與操控性的基本原則有些違背。
    長城騰翼C50采用了與本田思域一樣的雙橫臂式獨立懸掛，其中后轉向節也同為鋁制材料，這也是四款車的底盤懸掛結構中唯一的鋁制部件。仔細觀察可以發現，下控制臂與縱臂其實是連接在一起的，然后再與轉向節形成鉸接，也就是說下控制臂與縱臂構成了一個類似A字臂的結構，同時從縱臂與車身的連接樞軸的運動方向可以看出，如將此運動樞軸線延長必會與下擺臂的運動樞軸的延長線交匯于一點，而整個懸掛系統也將以此點為圓心上下擺動。
    C50的懸架設定平衡中偏向硬朗，懸掛行程不長，行駛質感和老思域很接近。盡管騰翼C50車身很輕，整備質量只有1255kg，但高速時底盤卻相當穩健，絲毫沒有發飄的感覺，唯一不足的就是隔音降噪處理的還不夠細心，當速度超過80km/h之后，路噪和胎噪就會打擾車內乘客的交流。

    不過，硬朗的懸架也意味著它在舒適性上不得不做出一些犧牲。雖然懸架對于路面細碎震動的處理還算讓人滿意，但只要遇到類似井蓋兒坑這樣的路面顛簸，乘坐舒適性就會大打折扣。

    奇瑞A3在上市初就把后懸掛作為賣點來進行宣傳，而且它的確也是最根正苗紅的多連桿式獨立懸掛。奇瑞A3的無論是懸掛部件的材質、樣式，還是整個懸掛的空間結構布局都與大眾的速騰車型十分相近。

    當然，要想獲得良好的駕駛感受，http://car-xztg.com/只是樣子像是遠遠不夠的，如何針對整車的配重、結構以及與彈簧的勁度、減震器的阻尼等等做出完美匹配并不是一件容易的事，這對目前的自主品牌來說也是比較頭疼和棘手的問題。
    我們結合試駕的感受來看，穿樁應該是奇瑞A3的強項，四輪獨立懸掛和優秀的底盤調校讓奇瑞A3在樁間表現的非常自如。當然，偏向舒適性的軟懸掛對于車身的支撐力度沒有像運動車型那般堅挺。車身在樁間穿行時整體性比較強，車尾一點都沒有拖沓的現象，過樁的動作干凈利落。

    不過，硬朗的懸架也意味著它在舒適性上不得不做出一些犧牲。雖然懸架對于路面細碎震動的處理還算讓人滿意，但只要遇到類似井蓋兒坑這樣的路面顛簸，乘坐舒適性就會大打折扣。

 奇瑞A3在上市初就把后懸掛作為賣點來進行宣傳，而且它的確也是最根正苗紅的多連桿式獨立懸掛。奇瑞A3的無論是懸掛部件的材質、樣式，還是整個懸掛的空間結構布局都與大眾的速騰車型十分相近。

 當然，要想獲得良好的駕駛感受，只是樣子像是遠遠不夠的，如何針對整車的配重、結構以及與彈簧的勁度、減震器的阻尼等等做出完美匹配并不是一件容易的事，這對目前的自主品牌來說也是比較頭疼和棘手的問題。
    我們結合試駕的感受來看，穿樁應該是奇瑞A3的強項，四輪獨立懸掛和優秀的底盤調校讓奇瑞A3在樁間表現的非常自如。當然，偏向舒適性的軟懸掛對于車身的支撐力度沒有像運動車型那般堅挺。車身在樁間穿行時整體性比較強，車尾一點都沒有拖沓的現象，過樁的動作干凈利落。
 中華H530的底盤結構與自家的駿捷FRV以及FSV并無太大差別，而駿捷FRV的底盤在設計之初就是基于大眾PQ34平臺打造的，所以在后懸掛結構上，中華H530與大眾寶來十分相近也就不足為奇了。扭力梁部件在該懸掛系統中可以起到防傾桿的作用，同時由于結構的原因，后輪的定位參數在后輪運動時也幾乎不會變化，所以扭力梁懸掛通過出色的調教可以擁有不錯的后輪循跡性。
H530的懸掛調校更注重舒適性的家用風格，前松后緊的懸掛提供了良好的舒適性，柔軟的懸掛初段對于路面震動的過濾比較徹底。在高速過彎時，底盤給人感覺很整，雖然較軟的懸掛設定使得車身側傾比較明顯，但憑借良好的韌性，車身的回彈速度讓人滿意，后輪的循跡性也不錯，http://www.gzypkg.com車尾的動向相比模糊的車頭指向更容易控制。
● 底盤涂層

    在底盤防護上，四款車做的都不錯，在乘員艙的下部區域以及車尾的部分區域都噴有用于防銹蝕和隔音降噪的涂層。

    四款車的車輪罩上都沒有使用棉質的吸音材料，這也是自主品牌在車內噪音的抑制上做得還不夠出色的一點，它們也都只是用了塑料車輪罩或者直接進行噴膠處理。

● 相同尺寸的輪胎
    長城騰翼C50與江淮和悅都使用了佳通228系列的輪胎，中華H530和奇瑞A3分別采用了萬力和瑪吉斯輪胎。在輪胎尺寸上，四款車都為比較主流的205/55 R16，兼顧了行駛穩定性和油耗，承載質量和速度級別也同為91V。
    我們還可以留意一下每個輪胎上有關耐磨性的信息，在胎壁上找到“TREADWEAR”單詞，它后面的數字就代表該輪胎的耐磨性，數字越大越耐磨。這里就涉及到了一個魚和熊掌不可兼得的問題，通常抓地性能出色的輪胎耐磨指數卻較低，而一般在300以上的輪胎雖然耐磨，抓地性能卻不會太理想。耐磨指數除了表示輪胎耐用度外同樣可以作為衡量抓地性能的一個參考指標。根據換算，用后面的數字乘以300就是該輪胎所能行駛的英里數，不過該數據僅供參考，畢竟得來這個數據的測量條件和環境不能完全模擬現實中輪胎的使用情況。
輪胎耐磨性
車型—輪胎品牌 耐磨數—輪胎里程數
和悅—佳通 320—16萬公里
奇瑞A3—瑪吉斯 420—21萬公里
騰翼C50—佳通 320—16萬公里
H530—萬力 280—14萬公里

    長城騰翼C50的輪胎上還安裝了胎壓監測裝置（點擊查看胎壓監測的知識） ，相比那些通過監測四個車輪轉速的胎壓報警裝置，它可以直接檢測到每個車輪的實時胎壓，讓用戶對車況一目了然，不過如果它發生損壞或者電池沒電后，更換也是一筆費用。

全文總結：

    這四款自主品牌車型在底盤做工上都有著不錯的表現，205寬度的輪胎也相對厚道。雖然產品定位與價格相近，但是在后懸掛結構的設計上，四款車給出了四套解決方案。對于家用車來說，乘坐舒適、后排空間寬敞、好開省油，永遠是消費者最為看重的，其實不論是哪種懸掛形式，都是可以通過后期的調教使其側重于某一駕駛感受。