百納德蓄電池NP12-75 12V75AH報價及參數

百納德蓄電池NP12-75 12V75AH報價及參數

百納德蓄電池NP12-75 12V75AH報價及參數

百納德BND蓄電池技術參數

外電路斷開，即沒有電流經過電池時在正負極間量得的電位差，叫做電池的電動勢。

端電壓

電路閉合后電池正負極間的電位差叫做電池的電壓或端電壓。

百納德電池容量

通常電源設備的容量用kV·A或kW來表示。但是，作爲電源的VRLA電池，選用安時（A·h）表示其容量則更爲精確，容量定義爲∫t0tdt，實際上t可以趨于無量，但實踐受騙電池放電低于終止電壓后仍持續放電，這能夠損壞電池，故t值無限制，電池行業中，以小時（h）表示電池的可繼續放電工夫，覺的有C24、C20、C10、C8、C3、C1等標稱容量值。

電磁隔離采用變壓器完成經過變壓器傳遞電信號，阻止電路耦合發生的電磁攪擾光電隔離采用光耦合器完成經過半導體發光二極管和光敏半導體（光敏電阻、光敏二極管、光敏三極管等）的光接納，來完成信號的傳遞浮地的缺陷是由于設備不與公共地相連，容易在兩者之間發生靜電積聚，當電荷積聚到一定水平后，在設備地與公共地之間的電位差能夠惹起猛烈的靜電放電，而成爲毀壞性很強的攪擾源一個折衷的辦法是在浮地與公共地之間跨接一個阻值很大的泄放電阻，用以釋放所積聚的電荷。

百納德物理構成

構成鉛百納德蓄電池之次要成份如下：

陽極板（過氧化鉛.PbO2）--->活性物質

陰極板（海綿狀鉛.Pb）---> 活性物質

電解液（稀硫酸） ---> 硫酸（H2SO4） +蒸餾水（H2O）

電池外殼 、蓋（PPABS阻燃）

隔離板 (AGM)

平安閥

正負極柱，正負極柱等

留意控制泄放電阻的阻值，太低的電阻值會影響設備走漏電流的合格性（2）混合接地混合接地即包括了單點接地的特性，又包括了多點接地的特性接地準繩爲：一切的電源地線都接到電源總地線上，一切的屏蔽地線都要接到屏蔽總地線上，一切的信號地線都要接到信號總地線上，3根總地線初匯總到公共的地22屏蔽屏蔽能切斷攪擾源和被攪擾對象之間的磁力線，以免除電理性耦合、電容性耦合等的電磁攪擾任何兩個導體之間都存在著電容電容值與介質的介電常數X和兩個導體的無效面積成反比，

百納德蓄電池內阻與容量關系

百納德蓄電池內阻與容量之間的關系其中有兩種含義：

電池內阻跟額外容量的關系，以及同一型號電池的內阻跟荷電態SOC的關系。十多年后人們已經試圖應用閥控密封鉛酸百納德蓄電池內阻（或電導）的變化去在線檢測電池的容量和預測電池壽命，但卻未能如愿；人們對動力電池的大電放逐電才能提出了越來越高的要求，這就要求盡能夠降低電池內阻。因此本文將進一步探究和說明一些常用百納德內阻與容量之間的內在關系。2~ 2爲個回路，a，b，c，d爲回路的間距另外設1爲回路的長度兩個回路的互感M爲：當個回路具有電流i，經過兩個回路的互感M，在個回路上發生的攪擾電壓U2爲：采用屏蔽的目的次要是：限制設備外部的輻射電磁能跨越某一區域，同時能避免內部的輻射電磁能進入某一區域可分爲電場屏蔽、磁場屏蔽和電磁場屏蔽3種

閥控密封

以后閥控密封鉛酸百納德蓄電池已逐漸取代啟齒式活動電解液鉛酸百納德蓄電池華北辦事處，普遍用于郵電通訊電源、UPS、儲能電源零碎等。動力型閥控密封鉛酸百納德蓄電池已普遍用于電動助力車。這些范疇都要求在線檢測百納德蓄電池荷電態。

百納德蓄電池內阻跟荷電態的關系

百納德蓄電池荷電態SOC指的是電池可以放出的容量跟其額外容量的比。這一數據對郵電通訊電源零碎和正在運用的動力電池組非常重要。與兩個導體之間的間隔D成正比當兩個平行圓導體直徑爲d時，其電容C爲：當阻抗Z，和阻抗Z2中含有電感重量時，發生的攪擾電壓U2有能夠大于導體1對地的電位U1電容性耦合的等值電路圖如所示電容性耦合的等值電路圖任何兩個導體之間都存在著互感互感值與介質的磁導率成反比，并與回路的幾何尺寸有關兩個回路的布局如所示兩個回路的布局圖中卜1爲個回路，

百納德BND蓄電池功能特點

1、維護復雜充電時電池外部發生的氣體根本被吸收復原成電解液、根本沒有電解液增加

2、持液性高電解液吸收地特殊的隔板中，堅持不活動形態，所以即便倒下也可運用。（倒下超越90度以上不能運用）

3、平安功能優越由于極端過充電操作失誤惹起過多的氣體時可以放出，避免電池的決裂。

百納德蓄電池放電安全節能技術

通信后備蓄電池質量是通信網絡供電不間斷的重要保障，是整個通信電源設備供電保障，保證通信網絡正常運行的最后一道防線。根據蓄電池特性和維護要求，蓄電池放電容量測試工作是必不可少的。本文論述了當前兩種蓄電池放電容量測試技術的利弊，提供了一種創新性的全在線蓄電池放電安全節能技術，為解決業界幾十年來蓄電池放電測試的安全隱患問題進行有益的探索。

  1、當前電池放電技術分析

  1.1離線式放電法技術分析

  (1)將其中一組電池脫離系統后，一旦市電中斷，系統備用電池供電時間明顯縮短，何況此時尚不清楚另一組在線電池是否存在質量問題，此放電方式事故風險性高。如要用此方式放電，建議提前啟用發動機組，并確保發電機組、開關電源等設備能正常運行，保證安全;

  (2)離線放電結束后的電池組與在線電池組間存在較大電壓差，若操作不當將引起開關電源和在線電池組對離線放電后的電池組進行大電流充電，產生巨大火花，易發生安全事故。用此方式放電，需要配備一臺整組智能充電機，對該離線電池組先充電恢復后再并聯回系統，以解決打火花問題，這樣將使系統更長時間處于單組供電狀態，事故風險高。另通過調整整流器輸出與被放電的電池組電壓相等后進行恢復連接。上述操作一定要謹慎操作;

  (3)此放電方式操作時既要脫離電池組的正極，又要脫離電池組的負極，尤其是脫離電池組負極時需要特別小心，操作不當引起負極短路，將造成系統供電中斷，導致通信事故的發生;

  (4)此方式是將電池通過假負載以熱量形式消耗，浪費電能，影響機房設備運行環境，需要維護人員時刻守護以免高溫引發事故。

  1.2在線評估式放電法技術分析

  (1)調整整流器輸出電壓至保護低壓值(如46V)，使所有后備電池組直接對實際負荷進行放電至整流器輸出電壓保護設置值。由于現網系統設備絕大多數電池配置后備供電時間為1～4h，放電電流大，應考慮電池組至設備供電回路壓降及設備低壓工作門限，以及保證系統供電安全，在線評估式放電其調整整流器輸出電壓不允許過低(如46V)，放電深度有限，對實際負載的放電時間掌握比較困難，評估電池容量難以準確，對電池性能測試有不確定因素存在，從而對保持電池組活性這一放電測試目的難以達到維護預期工作效果;

  (2)如果兩組電池都有失容或欠容、落后等質量問題，當其放電至整流器輸出保護值的時間，不易被維護人員及時發現，此時可能后備電池容量所剩無幾，存在高風險。在此情況下，此放電方式比離線放電方式安全性更低;

  (3)由于放電深度有限，對保持電池組的活性這一放電測試的目的無法達到，更為關鍵的是在全容量放電的實踐中我們經常發現有些電池組在放電前期表現正常，但到中后期，有些落后電池才開始逐步暴露出來。這一部分落后單體，于此放電方式的深度不夠而沒有被發現。所以我們稱此放電方式為在線評估式，它只能大致評估電池組性能，或檢測此電池組可以放電至此保護電壓的時間長短，而無法進一步檢查除此時間外究竟還能放電多長時間;

中國新能源汽車分為三類，純電動汽車、插電式(含増程式)混合動力汽車、燃料電池汽車。目前動力電池技術水平明顯提升，但其瓶頸還沒有真正突破。正如有關領導在電動汽車百人會2016年度會議上抱怨的那樣：目前的新能源汽車整車的技術水平離終端用戶的要求距離較遠，是在折騰基層的駕駛員。新能源汽車必須滿足用戶的基本要求，讓以為代表的客戶滿意是必須的，要完成這一任務十分很艱巨。可以做的是不斷地創新，加快創新速度。本文對電動汽車用富氫增増程器予以介紹與研究，其基本意圖，對破解目前新能源汽車破解瓶頸有較大的幫助。

一、増程器的概念

增程器只是個廣義的名稱。純電動汽車對用戶而言一次充電后續駛里程短的瓶頸。為了增加純電動汽車行一次性行駛駛里程，業界已經提出較大的方案，其中在純電動汽車上加裝一個附加儲能部件的技術方案，這比混合動力方案有了明顯的優化。確保了“純電驅動”技術路線得到貫徹執行，在純電動汽車的基礎上增加一個增程器，是有補貼的。

增程器的形式通常有：小型發電機、蓄電池和燃料電池等。普遍的做法是用小型發電機，來做増程器。技術上，増程器是小型發電機系統，來給動力電池補充電能。

二、増程器汽車能量傳遞路徑

増程器(小型發電機)發的電，是給車載動力電池進行充電用的，不直接給電機供電。從整車上來講，是在純電動汽車基礎上，加了一個發電機系統而已，其能量專遞路徑邏輯如圖1所示。