保定沉降觀測標廠家

中國鐵路高速化的過渡始于1999年興建的秦沈客運專線，全長404公里，本線于2003年開通運營。以橋梁工程為代表，秦沈客運專線的線下工程完全符合國際對于高速鐵路的定義標準，因為在此線投入運營之前，我國自主研制的高速列車分別在線上高速試驗運行，并分別創造出292公里/時，321公里/時的試驗記錄，新線采用了最小5500M(困難區段3000M)和最大9500M的大曲線半徑，650M的短站線長度和65公里的長距離站距設計，以及區間不設渡線的創造性建設。由于本線的工程設計和試驗速度都超出了既有線的工程限制和承受范圍。使得它在很多年成為了是否為高速鐵路






這一話題的爭論要點。我國的高速鐵路的高標準定位包含了很多國際的政治因素，從國際視野來講，在2003年劉志軍上臺之后，為了提升中國鐵路在世界的競爭力以提升我國在國際上的形象和地位，大刀闊斧的開展了“鐵路跨越式發展”，并要求新建高速鐵路的設計時速為350公里（國際上為250公里？1985年聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路干線協議規定：新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里，新建客運列車專用型高速鐵路時速為350公里以上），劉志軍的功勞將載入世界鐵路史冊，并封為鐵路祖師爺。鐵路大躍進使我國對高速鐵路的基礎標準遠遠超過了國際標定，因而秦沈客運專線作為大躍進之前的新建線路，雖然符合國際對于高速鐵路的設計要求，但最終沒有被列為“中國高速鐵路”的范疇。

然而，盡管沒有被列入“高鐵”之列，它依然和我國的其他提速線路有著很大的工程設計優勢，包括改造后的京廣線京武段、滬昆線滬長段、京哈鐵路等線路，這要得益于它的線下工程的高標準設計和過硬的工程質量，自2007年CRH動車組被引進我國第六次大提速后，秦沈客運專線可以允許動車組全路以時速250公里甚至270公里的速度持續高速運行，相比于此，其余的提速既有線雖然也可以達到時速200公里/時，但是由于早期基礎設計標準較低，提速改造工程施工難度過大，使得運營速度能真正實現高于200公里/時的線路長度比例嚴重受限，從而對列車的行車表定速度也會有影響。