（DCS系統）和（機器人系統）及（大型伺服控制系統）備件大賣！叫賣！特賣！賣賣賣！
這是全球范圍內自動駕駛技術的第一次系統級開放。開放意味著更多的合作伙伴，也意味著更多的投入。當然，對于百度來說，這一步的勇氣背后自有其利益考量。科技巨頭與車企心里都很清楚，在多如江鯽的無人駕駛公司中，但最終能夠留存下來的系統也許只有一兩個，贏者通吃，勝出者將獲得長久的競爭優勢，為此任何一方都不甘在合作中退讓。無人駕駛圈的合作每天都在發生，又每天都在無疾而終，這些錯綜復雜，虛虛實實的合作，只有在觸及利益劃分的那一刻才會見真章。
百度這次系統層面的大手筆開放，對于車企而言，當然是最為愉快的一種合作姿態。這從包括福特、戴姆勒、長安、奇瑞、北汽、一汽等超過50家車企與之達成戰略合作，可以顯見。而對百度來說，這也必然不是一樁賠本買賣，AI的本質一言蔽之就是“學習，回歸”車企所能提供的海量人車數據與使用的動態反饋，將為阿波羅平臺的進化提供最為充沛的支持。而回到行業層面，李彥宏說，AI時代不能做孤膽英雄。的確，無人駕駛是未來汽車發展的必然趨勢，結束“囚徒困境”的各方利益體，能夠在生態圈的貢獻與反哺中高速起飛，當然對消費者和自身而言，都不失為最佳的選擇。
加持自動駕駛汽車商業化，量產化不再遙遙無期
2015年，Google X實驗室政策部門負責人SarahHunter就曾表示，谷歌將增加無人駕駛汽車的產量，年內至少會生產數百輛之多，并暗示未來可能會量產。然后……然后就沒有了。上文已經談到，智能變革是汽車產業的時代趨勢，產業鏈條的每一個環節緊密相連，通力協作，才能高效地搭建起全新的、完整的自動駕駛行業體系，為智能駕駛時代創造高速發展的環境。以往一個企業需要花費數年開展自己的自動駕駛研究，但幾年后他會發現自己的代碼和技術都已經過時了。在技術快速更新迭代的當下，從事自動駕駛研究的從業者靠一己之力很難跟得上行業潮流，企業之間的合力協作才是可行之路。
