東京計器DG4V-5-6C-M-P7L-H-7-40東機美TOKIMEC

東京計器DG4V-5-6C-M-P7L-H-7-40東機美TOKIMEC，Tokimec電流信號切換閥，DG4VC-3系列，能夠直接連接到可編程控制器。東機美電磁閥DG4VS-3系列減震閥允許用戶選擇的減振功能的ON-OFF，ON，或者只關模式相匹配的應用程序。我們已經開發出DG4SM3系列迷你瓦閥門具有極低的功耗（5W）和可編程控制器直接連接能力東京美現在已經改名為東京機器提供了一個全方位的電磁閥和電磁先導式方向閥從20升，800升。我們的標準CETOP 3和CETOP電磁閥具有高流動性和高壓力，低水頭損失，允許具有高背壓。此外，東京計器提供了獨特的閥門配置和型號，以適應客戶的具體要求
東機美 電磁閥（閥） DG4V-3-2C-M-P7-H-7-54
東機美 電磁閥（閥） DG4V-5-2C-M-U1-H-7-40
東機美 電磁閥（閥） DG4V-5-2C-M-PL-T-6-40
東機美 電磁閥（閥） DG4V-5-2C-M-PL-T-6-40
東機美 電磁閥（閥） DG4V-3-2C-M-U1-H-7-54
東機美 電磁閥（閥） SQP43-42-17-86DD-18
東機美 電磁閥（閥） DG4SM-3-2N-P7-H-54
東機美 電磁閥（閥） DG4V-3-2A-M-P7-H-7-54
東機美 電磁閥（閥） EPDG1-3-2C-20-A1-21
東機美 電磁閥（閥） DG4V-5-2A-M-P7L-H-7-40
東機美 電磁閥（閥） DG4V-3-6C-M-P2-T-7-54
東機美 電磁閥（閥） DG4V-5-6C-M-P7L-H-7-40
東機美 電磁閥（閥） DG4V-5-0C-M-P7L-H-7-40
東京計器DG4V-5-6C-M-P7L-H-7-40東機美TOKIMEC，

日本東京計器，TOKYO-KEIKI，(原稱 東機美，TOKIMEC)，作為日本第一家測量設備的制造廠家，東京計器,TOKYO_KEIKI歷經了一個世紀成長，不斷鉆研創新＂測量，識別，控制＂領域的尖端技術。東京計器，TOKYO_KEIKI,應用其本身的尖端科技，為船
舶港口，工程建筑，能源動力，國家防衛等眾多行業提供各類先進的裝置，設備及
系統產品，對于社會生活的基礎領域里發揮著巨大作用及影響力。節能，控制性能卓
越的液壓及電子產品，TOKYO KEIKI(原稱 東機美，TOKIMEC)為社會基礎設施領域。
工業機械設備－注塑機，壓鋳機，數控設備，機床，沖壓機，鍛造機，吹塑機等。
工業機械及專用車輛設備－液壓挖掘機，起重機，高空作業車，林業機械，混凝土
泵車，旋挖鉆等。

液壓系統故障試飛是民用飛機適航驗證的重要科目，本文介紹了一種在飛機上模擬液壓系統故障的裝置及其實現方法，并對試飛風險進行簡要分析。
論文關鍵詞：民用飛機,液壓系統,故障模擬,試飛

現代民用飛機液壓系統是典型的多余度、大功率的復雜綜合系統，為保證的可靠工作，大都采用多余度設計，有2套或3套甚至更多套獨立的系統，并且系統間可以相互進行能源轉換，以保證飛機液壓系統的可靠工作。而且大多飛機設計有輔助系統，以保證在應急情況下一些主要操作系統可以工作，保證飛機安全落地。

根據民航適航標準規定，對于飛機系統可能存在的失效情況，必須通過分析，必要時通過適當的地面、飛行或模擬器試驗來表明發生任何妨礙飛機繼續安全飛行與著陸的失效狀態的概率極不可能。

對于液壓系統，需通過分析和試驗表明，在所有可能發生的故障狀態下，影響飛機安全飛行的概率極不可能。液壓系統故障試飛需要模擬可能發生的故障狀態，本文介紹了一種基于飛機和液壓用戶安全性要求的、用于液壓系統故障試飛的發動機驅動泵（EDP）故障模擬閥設計。
東京計器DG4V-5-6C-M-P7L-H-7-40東機美TOKIMEC，
1 條款分析

CCAR 25.1309（c）（d）、CCAR25.1435c（2）條款要求液壓系統進行失效條件下模擬試驗，驗證液壓系統的安全性。CCAR25.671（d）條款要求飛機在所有發動機失效的情況下是可控的。因此，需要對可能發生液壓系統故障情況進行試飛驗證。

2 液壓系統的原理及方案

1#系統的壓力由一臺左發動機驅動泵及一臺與其并聯作備用的交流電動泵產生。

2#系統的壓力由一臺右發動機驅動泵及一臺與其并聯作備用的交流電動泵產生。

3#系統正常工作及應急工作時均只使用一臺電動泵，另一臺作備用，這兩臺電動泵可互為備用。當出現雙發失效時候，3#系統電動泵改由沖壓空氣渦輪（RAT）供電。此時，先接通主電動泵的卸荷閥，在RAT啟動正常供電后，卸荷閥關閉，主電動泵啟動供壓。RAT啟動期間對液壓源的需求由3#系統蓄壓器提供。

在1#與2#液壓能源系統之間設置一個1#系統向2#系統進行壓力轉換的單向能源轉換裝置。該裝置主要用于起飛著陸階段收放起落架時增大2#系統流量用。

3 故障模擬方法

3.1 發動驅動泵故障模擬的原理

故障模擬裝置的連接和工作原理如圖1所示。

在EDP供壓管路上加裝二位三通轉換閥，在常開位置接通EDP和壓力油濾管路。使故障模擬裝置在斷電狀態下保持系統正常工作；在駕駛艙加裝控制開關，當該開關合上供電時，二位電磁閥轉換，EDP供油管路斷開——EDP斜盤自動轉到0度——EDP的油量輸出為零。此時，由于壓力管路關閉，將沒有液壓油（壓力、流量）提供給系統及用戶，該狀態模擬了EDP故障的狀態。當關閉控制開關，二位三通轉換閥回到常開位置，EDP向系統的管路接通，供油供壓恢復。

由于恢復供壓的時候油泵的流量輸出為零，同時液壓蓄壓器的壓力已經降低到1800Psi，電子商務概論論文系統壓力低于1800Psi，EDP恢復供壓時候需要將對系統和蓄壓器逐步充壓。因此油路的突然開啟不會產生對系統的壓力沖擊。使用故障模擬裝置的時為避免大流量的沖擊，需要飛機在平飛狀態下保持飛機最小操作，保持系統最小供油的情況下啟動轉換閥。
東京計器DG4V-5-6C-M-P7L-H-7-40東機美TOKIMEC，
3.2 系統故障模擬的原理

電動泵（ACMP）故障模擬則直接使用ACMP駕駛艙控制開關，將其置于OFF即可實現ACMP的故障模擬。

同時關閉ACMP和啟動EDP故障模擬裝置及實現單套液壓系統故障模擬。同時模擬兩套液壓系統故障即可實現兩套液壓系統組合故障模擬。

3.3 用電量分析

在故障改裝中需要加裝的兩個二位三通轉換閥，單個閥在30VDC時的最大電流為0.75A，兩個閥總的最大電流需求為1.5A。機上重要匯流條的備用能力足夠。但是考慮最大可能減少電路改裝對飛機安全的影響，故擬在進行該項改裝時使用單獨配置的電源。

3.4 重量重心變化分析

故障改裝加裝的兩個二位三通轉換閥，單個重量為1.9LBS，兩個閥總重為3.8LBS。兩套支架、管路的重量不超過2kg。該部分重量集中在后設備艙中部左、右側；加裝的電路由后設備艙中部到駕駛艙中控臺，電路的限制電流為5A，按兩套系統總重量約為12kg。該重量均勻分布。電路和油路改裝的重量對飛機重量重心的影響極小。

4 試飛風險分析

4.1 油泵性能風險

飛機使用的發動機驅動泵為定壓變量泵（現代民用飛機液壓泵均采用的是定壓變量泵）。該泵在巡航轉速時保持3000±100Psi的輸出壓力的同時根據用戶的需求改變所提供的輸出油量，發動機驅動泵的輸出流量為0～21GPM。即該泵保持3000Psi壓力的同時可以不輸出液壓流量。

定壓變量泵在飛機上使用的時候，地面狀態下，沒有用戶動作，其流量輸出僅用于液壓用戶伺服閥的靜態流量，如3#系統的靜態流量不大于4500CCPM。1#2#系統的靜態流量不大于5400CCPM。在空中穩定飛行的時候，飛控用戶處于一個穩定狀態，由于動作最小，用戶流量需求不大。根據EDP設計規范，當流量增加或減少的時候油泵將在0.05s的時間內做出響應。因此，當使用故障模擬裝置切斷油泵供油的時，油泵將在0.05s內停止對用戶供油；在關閉故障模擬裝置時，油泵將在0.05s內開始恢復對用戶供油。
東京計器DG4V-5-6C-M-P7L-H-7-40東機美TOKIMEC，
泵超壓主要是由于調壓裝置節流孔堵塞導致。該（下轉第24頁）（上接第13頁）液壓泵發生斜盤卡死導致大流量故障的概率為2.86*10-7，故障發生的概率較小。根據FMEA分析，發生EDP斜盤角不能調至0度的故障（超壓故障）的危害等級為IV級。

EDP出口管路上設置有壓力測點，用于監測EDP出口壓力的狀態。當EDP出現故障時，可以及時通報飛行員采取措施進行處置。使得超壓故障可知可控。