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評價標(biāo)準(zhǔn) 參照公路護(hù)欄評價標(biāo)準(zhǔn)，建議城市道路護(hù)欄采用相同的評價標(biāo)準(zhǔn)： 1． 結(jié)構(gòu)強(qiáng)度標(biāo)準(zhǔn)：車輛不得跨越和下穿護(hù)欄 防止發(fā)生嚴(yán)重的二次事故。 2． 車輛軌跡標(biāo)準(zhǔn)：車輛的駛出角度不大于碰撞角度的6 0% 車輛碰撞護(hù)欄后不能反彈大，避免其駛?cè)胪蛐旭偟?/span>其它車道發(fā)生二次事故。 3． 乘員風(fēng)險標(biāo)準(zhǔn)：乘員縱向加速度（1 0 ms平均值）不大于2 0 9。 護(hù)欄強(qiáng)度高時，緩沖性較差，車輛與乘員所受的沖擊加速度較大；反之，護(hù)欄強(qiáng)度低時， 緩沖性較好，車輛與乘員所受的沖擊加速度較小。人體生物力學(xué)認(rèn)為，車輛碰撞護(hù)欄時，如 果沖擊加速度達(dá)到某種程度，人體就會受到傷害。可以參考美國對碰撞護(hù)欄事故中乘員的傷 害評價指標(biāo)規(guī)定如下：如果乘員受沖擊而不留嚴(yán)重的后遺癥，要求乘員的縱向加速度極值為 2 0 9／lOms（g為重力加速度），并推薦采用7 5%的限定值，即1 5 9／lOms。 3.3設(shè)計方法 車輛與護(hù)欄的碰撞過程十分復(fù)雜，因為碰撞結(jié)構(gòu)的高度復(fù)雜性和碰撞過程的高度瞬態(tài) 性，加上結(jié)構(gòu)的塑性大應(yīng)變，此過程涉及材料非線性還有變形的非線性，所以遠(yuǎn)比一般塑性 力學(xué)和塑性結(jié)構(gòu)動力學(xué)中以單元或構(gòu)件為研究對象的情況復(fù)雜。使這一問題的解決非常困 難，比較正確的理論解法只有動力學(xué)有限元方法。 筆者對碰撞過程進(jìn)行了簡化，使用雙自由度模型確定碰撞力，將作用力從碰撞接 觸點按照45。向護(hù)欄根部傳遞進(jìn)行橫向配筋設(shè)計，一般情況下縱向不配受力鋼筋i。同樣的， 筆者吸取了日本設(shè)計方法中的合理因素，并根據(jù)多個實車碰撞試驗結(jié)果對鋼護(hù)欄設(shè)計方法進(jìn) 行了探討。通過與實車碰撞試驗結(jié)果對比表明設(shè)計方法簡單有效，可以在護(hù)欄開發(fā)和設(shè) 計時使用。 一般開發(fā)設(shè)計出新的護(hù)欄結(jié)構(gòu)后，應(yīng)該使用動力學(xué)有限元軟件對護(hù)欄結(jié)構(gòu)進(jìn)行模擬并經(jīng) 市車碰撞試驗驗證后才能使用，因其過于復(fù)雜，建議采用國內(nèi)外實車碰撞試驗驗證過的護(hù)欄 結(jié)構(gòu)。但也要注意謹(jǐn)慎選用，因為不排除有機(jī)構(gòu)為了商業(yè)利益而推薦不達(dá)標(biāo)護(hù)欄的可能。設(shè) 計者可以采用筆者推薦的設(shè)計方法對結(jié)構(gòu)進(jìn)行初步驗證，并結(jié)合實際經(jīng)驗選用，盡量避免盲 目照搬。

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