賽特蓄電池BT-MSE-400東營批發價

基本常識告訴我們，任何科學理論的正確立論，都應有一個穩定的客觀標準。并能長期接受實驗、使用和時間的驗證。蓄電池的出廠標注容量值分明是一個隨使用條件、環境和時間不斷變化的不穩定參數。用這樣一個參數作蓄電池充電的長期標準，顯然是違背科學常理的錯誤做法．

上述蓄電池允電標準的迷失，產生的不良后果是不言自明的。它不可避免地要影響到蓄電池的正確使用與使用壽命，同時也要影響到蓄電池的研究、設計與制造思路。現在廣泛使用的這套傳統的蓄電池充電理論，它與蓄電池客觀上存在的非線性系統的復雜性特性，存在著很大的差異。人們顯然是受傳統認識論與方法的局限，才導致今天蓄電池的使用長期出現熱失控等無法解決的問題。只有跳出傳統充電理論的束縛，重視蓄電池客觀上存在的內在規律，從中找出產生問題的原因，針對原因采取合適的措施，才會使蓄電池使用中出現的問題，獲得真正的解決。

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賽特蓄電池充電常見四種錯誤觀念
 很多人使用賽特蓄電池時，都沒有太多的注意，以為買回來就用，沒電就充電，根本沒有合理使用而造成賽特蓄電池壽命減短，把責任推給廠家。最常見的有四個充電錯誤觀念
一、新賽特蓄電池不進行初充電
賽特蓄電池的第一次充電稱為初充電，初充電對賽特蓄電池的使用壽命和電荷容量有很大的影響。若充電不足，則賽特蓄電池荷電容量不高，使用壽命也短，充電次數也增多;若充電過量，則賽特蓄電池電氣性能雖然好，但也會損害賽特蓄電池本身，縮短它的使用壽命，所以新賽特蓄電池要小心謹慎地進行初充電。
對于普通蓄電池在使用前一定要按充電規范進行初充電。對于干荷電鉛蓄電池，正常按使用說明書的在規定的兩年儲存期內若需使用，只要加入規定密度的電解液擱置15min，不需要充電即可投入使用。但是，如果儲存期超過兩年，由于極板上有部分氧化，為了提高其電荷容量，使用前應進行補充充電，充電5小時-8小時后再用。
二、賽特蓄電池過量充電
上一點已經講術過賽特蓄電池初充電不宜過量充電，但正常使用后，經常過量充電，即使充電電流不大，但電解液長時間“沸騰”，除了活性物質表面的細小顆粒易于脫落外，還會使柵架過分氧化，造成活性物質與柵架松散剝離。
三、賽特蓄電池不進行補充充電
這是對于起動型蓄電池而說，有些駕駛員常忽視對在用車蓄電池的補充充電。由于蓄電池在車上充電不徹底，易造成極板硫化;同時，在使用中充、放電的電量是不平衡的，倘若放電大于充電而使蓄電池長期處于虧電狀態，賽特蓄電池極板就會慢慢硫化。這種慢性硫化，會使賽特蓄電池電荷容量不斷降低，直到起動無力，大大縮短賽特蓄電池的使用壽命。為賽特蓄電池極板上的活性物質及時得到還原，減少極板硫化，提高賽特蓄電池電荷容量，延長其使用壽命，對在用車蓄電池應定期進行補充充電。
四、充電時極性充反
由于賽特蓄電池正負極板材料不同，除了活性物質外，負極板還添加了硫酸鋇、腐殖酸、炭黑和松香等材料，用來防止負極板收縮和氧化。另外，每個單格蓄電池的負極板數又總是比正極板數多一片，而且負極板比正極板略薄。當進行蓄電池的初充電或補充充電時，若不注意極性，會使賽特蓄電池充反，使正、負極幾乎都變成粗晶粒的PbSO4，造成賽特蓄電池電荷容量不足，不能正常工作，甚至導致賽特蓄電池報廢。因此，充電時一定要注意極性，切不可極性充反。

 充電標準的迷失
下面進入本文討論的核心問題，蓄電池從發明使用至今，電池出廠攜帶的說明書和外殼上標注的容量值安時(A.h)，就是人們使用蓄電池首先要選擇的最重要的一個參數，更是蓄電池日后使用中，衡量過放電、過充電、與欠充電的標準。
作為標準，容量值安時(A·h)必須具備的條件是：不論蓄電池使用條件、環境、時間如何變化，至少蓄電池應在設計使用的壽命期間內，容量安時(A·h)值應是穩定不變的。又因容量的大小，除了是人們在使用中保障給工作負載提供足夠能量的必要條件外，更是所謂蓄電池完全放電后，為保障蓄電池的使用安全與合理，選擇充電器輸出電流大小的唯一依據。充電器一經選定后，蓄電池日后放電后的充電過程，就只能按出廠標注的容量安時值(A·h)所確定的電流、電壓、時間和程序，完成對蓄電池恢復容量的充電。蓄電池在人們的日常使用中是不是具有容量安時(A．h)值不變的原則和特性。前面從容量方程到測量困難和不確定因素的產生已談了很多了，為了進一步說明問題，有必要將重點問口再簡要重復一下。用戶手中的蓄電池，由于使用環境的變化，使用時間長短的不同，放電電流大小的不同等原因，蓄電池在充電前容量的剩余值，人們是無法準確掌握的。退一步講，就算用戶每次的使用，能準確測出負載上用去了蓄電池多少容量值，由于蓄電池的標注容量在不同環境下的漂移與不穩定，使用過程中蓄電池的內阻等產生的熱損耗不能準確獲知，容量安時值(A·h)隨蓄電池使用過程不同，存在不同的下降等。人們也根本不可能準確掌握蓄電池充電前真正的實際容量值。更關鍵的是，蓄電池容量快速實時的測量方法至今人們還不知它在何處，穩定不變的容量值標準，只是人們想象中的一個虛值，好比阿基米德要用來挑動地球的支點和杠桿，客觀上并不存在。實際使用中的蓄電池充電前出現剩余容量為出廠標注容量的5％至50％，甚至80％等各種不同的情況，由于蓄電池使用中眾多不確定因素的存在，應是經常出現和不可避免的。這樣看來，蓄電池每次使用后實際需要補充的容量值安時(A·h)，與作為標準使用的出廠標注值已經出現了很大的差別。過去當作充電標準遵循的蓄電池標注容量值安時(A.h)，此時的合理性與科學性已經不再存在。造成了實際上蓄電池充電標準的喪失。這一喪失，也使按蓄電池出廠標注容量值選定的充電器的科學性與合理性也已經蕩然無存。所以人們實際使用中的蓄電池，經常出現熱失控，被充電充出問題，實在是事出有因。
如果人們對以上的看法和論述還有疑問，那么我們再來舉一個常見的實例，供大家去調查、觀察、和思考。當前我國發展較快的輕型電動車市場上，經常用到的塑料外殼閥控式蓄電池組，不論配用的是恒流或恒壓方式的充電器，還是現在流行的多段式充電器，使用一年甚至幾個月，大量電池就出現失水脹肚的報廢原兇，歸根結底，大都是由蓄電池使用中充電標準喪失后，產生了嚴重的過充電導致熱失控造成的。
最近，幾家全球著名計算機公司大批召回筆記本電腦所用日本索尼公司生產的鋰電池，而且異口同聲的理由就是熱失控。熱失控在不同蓄電池使用上的長期存在，已是一個不容忽視和回避的客觀事實，同時也是今天蓄電池技術發展上最令人傷透腦筋與捉摸不透、最難突破的技求難題。我們認為，熱失控問題產生的主要原因，無疑是蓄電池在傳統充電理論指導下失去了充電標準所產生的結果。

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賽特蓄電池容量在使用過程中不確定性產生的原因
一般說來蓄電池在用戶實際的使用過程中不同于實驗室做實驗，對環境溫度、負載等條件有嚴格的規定。在一個變化很大的使用環境中，一般化學產品存在的不穩定性蓄電池也不會例外，必然導致有關蓄電池參數，其中包括容量參數在內存在一定范圍的不確定性變化。
前面還淡到蓄電池的容量不是單值數，其大小依從于測量的條件，即使在實驗室，同一只充滿電的蓄電池用2C和0.5C等不同的電流放電，容量也有很大的不同，這已是一般的常識。用戶在實際使用蓄電池時，實際的負載是一個大范圍變化的負載，如其在電動交通產品上存在著很大的不確定性。
使用蓄電池，如同駕駛汽車使用燃油，不可能做到汽車每天行駛的路況，距離、速度、載重等都一樣，也不可能每天在十字路口等紅燈的時間也一樣，因此，汽車每天所耗燃油量并不一樣。蓄電池的使用與此極為相似，因為使用中的蓄電池，每天在使用中遇到的不確定因素，不但是使用前難以預料的，如果聯系到前面談到的蓄電池容量測量的困難，就不難想到使用過程中也是無法準確獲知的。因此，蓄電池放電使用后到底余下了多少容量是不可能精確知道的。
不僅如此，它還與以下的問題有關：蓄電池儲能系統，不同于燃油車儲存能量物質的方式。燃油車從油箱中取出燃油送入發動機燃燒室時的損耗極小，可以忽略。因此油箱中的剩余油量是很容易獲知的。蓄電池則不然，它在提供電流輸出到工作負載的同時，蓄電池內阻與接觸電阻上存在著不能忽略的能量損耗。而且，這種損耗的大小，與蓄電池能量輸出的大小、時間成正比的關系。并且以熱能的方式向周圍空間發散。一般條件下，這種發散損耗與電池周圍的溫度、空氣流速和散熱條件有關，是很難精確測量的。
因此，蓄電池每次使用后到底余下了多少容量，也就具有了很大的不確定性。這一客觀存在的事實，正好有力回答了前面SOC測量法方程中負載上測得的Cr值，不能用來代表日常使用中蓄電池實際容量的消耗值，這也從另一方面對SOC測量法缺乏科學依據，作出了較為客觀與合理的回答。
客觀地講，還有一點值得人們關注的是，蓄電池的能量儲存與汽車的一般型式的能量儲存方式，是有本質差別的。汽口的油箱一但成為產品后，除非有意外的情況發生，儲存燃油物質的容積一般是不會隨環境發生變化的。蓄電池則不同，成為產品后雖然外型結構看上去不會隨環境有太大的變化，但儲存電能的大小和能力卻是隨外界環境變化的。這也是蓄電池儲能系統令人難以掌控的復雜問題之一。