中國汽車工業協會發布2025年上半年“”，新能源汽車再次成為驅動產業升級的核心引擎。1-6月我國新能源汽車產銷分別完成696.8萬輛和693.7萬輛，同比分別增長了41.4%和40.3%。其中，新能源汽車銷量占汽車總銷量比重達到44.3%，這意味著今年上半年每賣出10輛新車，就有近5輛是新能源汽車，根據乘聯會的預計，這一數字將繼續攀升：2025年新能源汽車銷量將達到1600萬輛，其市場滲透率將達到56%。隨著新能源汽車市場的持續高溫，新能源汽車的關鍵組件驅動電機也迎來了高速發展時刻，根據蓋世汽車研究院乘用車電氣化配置數據，2025年1-5月驅動電機裝機量為494.24萬，同比增長29%。
驅動電機，被譽為新能源汽車的“心臟”，其性能直接影響整車性能表現——從加速響應到速度，從續航里程到駕乘舒適度等關鍵指標都會受其影響，作為電動化轉型的基石，它不僅是技術創新的焦點，更是產業升級的引擎。
兩大主流電機：感應異步&永磁同步
驅動電機是新能源汽車的核心部件之一，它負責將電能轉化為機械能，推動車輛前進，這個過程始于動力電池提供的直流電，電流首先經過高壓配電箱進行分配，然后進入電機控制器。在控制器內，DC/AC變換器將直流電轉換成三相交流電，交流電再被輸送給驅動電機使其內部的轉子旋轉，從而驅動車輪，讓車輛行駛起來。當車輛滑行或制動時，電機控制器會改變模式，讓驅動電機變成發電機。此時，車輛的動能帶動電機旋轉發電，產生三相交流電。控制器內的另一個裝置AC/DC變換器再將此交流電變回直流電，充回動力電池，實現能量回收。
按照電機的工作電源類型劃分，可以將其分為直流電機和交流電機兩大類。
直流電機和交流電機都是基于電磁感應定律實現電能與機械能相互轉換的旋轉電機，只不過兩者電流形式不同，其核心結構包含定子和轉子，通過磁場與電流的相互作用產生轉矩或電動勢。
早期新能源汽車的驅動電機多采用直流電機，因為直流電機相比交流電機，控制策略簡單、調速性能好，且成本更低。但同時，直流電機也存在固有缺陷，比如電刷容易磨損、維護麻煩、效率不高。隨著技術進步，交流電機的控制難題被攻克，成本也有所下降，直流電機現在基本處于被淘汰的邊緣，交流電機成為了主流。
交流電機按照定子和轉子的轉速一致性又可進一步區分為同步電機和異步電機。當前，新能源汽車中最常見的是永磁同步電機和鼠籠式異步感應電機，其中，永磁同步電機在國內占主導地位。
永磁同步電機核心優勢在于高功率質量比、輕量化、輸出轉矩更大等，例如，能賦予電動車強勁的零百加速能力，但同時也存在退磁、弱磁控制以及反電動勢問題這三大技術局限性。另外，永磁同步電機轉子必須使用釹鐵硼等稀土材料，導致其整體物料成本顯著高于感應異步電機。以一臺常見的30KW驅動電機為例，其主要的釹鐵硼、銅和鋼這三類材料的成本總和，比同等功率的感應異步電機高出約68%。
感應異步電機的主要優勢在于成本低、弱磁控制難度低、可靠性高、耐高溫、耐振動等。但是相對于永磁而言，其功率密度較低、體積及重量較大、能量轉換效率較低，而且其轉子還需配備單獨的冷卻系統。另外，感應異步電機幾乎沒有電樞反應，因此在高轉速工況下的表現往往優于永磁同步電機，而永磁同步電機則因為弱磁控制、反電動勢以及高溫振動環境下的退磁等問題，在高速巡航工況下會出現二次加速疲軟，峰值車速有限以及超高速巡航難以持續等問題。
從感應異步電機與永磁同步電機兩者的優劣勢來看，可以說，兩者形成了很好的互補。
從直流到永磁：驅動電機百年演進
早期(19世紀)，由于對交流電產生的“旋轉磁場”原理認識和應用不足，加上直流電在照明、電鍍等場景的普及，直流電機曾是絕對主流。從法拉第發明的首個可旋轉的電機裝置，到達文波特制造出第一個驅動輪子的實用電機雛形，再到佩奇開發的早期電驅機車，都基于直流技術。
上世紀80年代前半期，豐田等汽車制造商所探索的純電動汽車便就是采用直流電機，這種電機結構相對直接，控制裝置也相對簡單，能滿足早期原型車和試驗車的基本需求。
進入90年代前半期，技術的進步促使驅動電機路線發生了一次顯著轉變。豐田純電動車策略開始采用交流感應電機。這一顯著轉變得益于1885年交流電機的誕生，意大利物理學家伽利略利用4只螺線管、1臺西門子單相交流發電機和1個銅圓筒制成了最早的異步感應電機。
在異步感應電機走向實際應用的同時，永磁同步電機也開始了早期的技術攻關，其核心瓶頸在于缺乏磁性足夠強大的永磁體。1982年，住友特殊金屬的佐川真人發現釹磁鐵，這種磁鐵是當時全世界磁能積最大的物質，在這之后，住友特殊金屬成功發展粉末冶金法，通用汽車公司成功發展旋噴熔煉法，釹鐵硼磁鐵得以制備。
在整個90年代前半期到中期，豐田、通用等公司一方面將交流感應電機成功推向應用驗證階段，一方面也投入資源，同步開始了高性能釹鐵硼磁鋼永磁同步電機的基礎研究、開發和初步生產探索。這是一個蓄力的過程，為解決材料瓶頸、優化電機設計積累了寶貴經驗。
20世紀末，新能源汽車正式邁入產業化階段。1996年成為關鍵節點：通用汽車推出搭載交流異步電機的量產車型EV1，而豐田同期上市了采用永磁同步電機的RAV4電動車。后者憑借穩定的可靠性，迅速提升了永磁電機在新能源領域的應用比例。此后，伴隨磁性材料、電力電子及計算機技術的進步，驅動電機完成了從早期有刷直流電機到感應電機，再到無刷永磁主流的技術迭代。
永磁同步電機因高效率和功率密度優勢成為市場，但也面臨高溫退磁影響電機性能和壽命的挑戰。為了解決這一問題，2003年，第二代豐田普銳斯在永磁電機中引入了轉子油冷通道設計，通過在轉子內部設計油冷通道，可以直接對轉子進行冷卻，有效降低轉子溫度，減少永磁體退磁的風險。成本方面，2006年中科三環等企業實現關鍵突破，通過優化稀土配方將鏑元素含量降至1%，使永磁體成本下降約30%，緩解了材料依賴對產業化的制約。
2010年前后，新能源汽車對電機性能提出更高要求。輕量化成為重點方向：2013年寶馬i3采用鋁合金電機殼體，較傳統鑄鐵或鋼制殼體減重達25%。
彼時，集成化技術亦同步興起，博世同年推出整合電機、減速器與功率電子的多合一模塊。到2018年，比亞迪e平臺2.0已經能實現電驅系統三合一高度集成，大幅縮減體積與重量，提升功率密度。
異步電機領域同樣取得突破。特斯拉2008年推出的Roadster跑車搭載高性能異步感應電機，以430Nm扭矩和13000rpm轉速驗證了異步電機在電動車型的應用潛力。2014年，Model S雙電機四驅版采用前后雙異步電機架構，通過獨立扭矩分配提升操控性。值得注意的是，特斯拉后期策略轉向混合搭配：2019款海外Model 3雙電機版結合前軸永磁同步電機與后軸異步電機，技能高效省電，又能保障高速性能優勢，形成互補技術路線，這一組合延續至后續主力車型。
2020年以來，隨著“雙碳”政策的落實和推進，新能源汽車產業在2020年后迎來質變。2021年國內產量激增至354.49萬輛，同比增長近160%;次年突破705.8萬輛大關，標志著行業完成從政策驅動到市場拉動的關鍵轉型。新能源汽車這一爆發式增長對驅動電機提出更為嚴苛的要求：輕量化車身需要電機尺寸小、重量輕，續航焦慮倒逼效率與功率密度持續提升，隨之而來的散熱需求也越來越高。
面對在這些新需求，驅動電機技術迭代主要聚焦扁線電機、油冷技術和多合一電驅動系統三個方面。扁線電機通過矩形銅線重塑定子空間布局，將裸銅槽滿率提升近30%。該設計在比亞迪秦PLUS DMI、大眾ID.4、國產特斯拉Model 3/Model Y等車型中驗證了降耗增效價值。
散熱瓶頸的突破則依賴油冷技術迭代，相比傳統水冷，油冷方案使冷卻油直接接觸繞組，冷卻效率更高，優勢更突出。比亞迪DMI借此實現功率密度32%的提升。
多合一電驅動系統即將電機、減速器、控制器等零部件集成，共享殼體線束等零件，從而實現電驅系統的輕量化和集成化。例如比亞迪e平臺3.0的八合一電驅系統通過融合電機、電控與減速器等零件，在實現體積、重量縮減的同時，其綜合效率可達89%。
總體而言，當前驅動電機技術正沿高效化、智能化與集成化的方向演進。高效化主要表現在驅動電機呈現出電壓架構向800V高壓升級，電機轉速競逐新高等特征，目前，比亞迪、小米、小鵬等品牌均已推出800V 架構的新能源汽車。小米V8s已將轉速提升至27200rpm，華為DriveONE碳化硅電機也實現22000rpm高轉速。智能化方面，人工智能電控系統能實現電機的自適應控制技術，通過分析駕駛習慣與實時路況動態調整電機輸出特性，提升電機的能效管理。集成化則通過融合電機、減速器及電控系統重構動力單元，形成高度集成的動力總成系統。
驅動電機市場格局：集中與裂變
2025年上半年，中國新能源汽車市場持續擴張，驅動電機作為核心部件需求同步攀升。據蓋世研究院數據顯示，該領域總裝機量達到627.1萬套，較去年同期實現30.6%的增長。在這一增長背后，市場格局呈現出鮮明的梯次分布結構，一方面體現了頭部企業通過技術壁壘與規模效應構筑的競爭壁壘，另一方面也反映出專業化廠商依靠差異化產品定位贏得市場空間的規律。
具體來看，驅動電機市場資源高度集中于頭部企業。弗迪動力穩居裝機量榜首，匯川聯合動力位居第二，共同主導著技術路線與規模化應用的發展方向。
弗迪動力表現尤為突出，以173.7萬套裝機量占據27.7%的市場份額，規模優勢顯著。作為比亞迪的全資子公司，其技術積累深厚，依托集團全產業鏈垂直整合能力，覆蓋電機、電控等核心領域，自主開發的高效扁線電機效率可達97.5%。
匯川聯合動力以69.8萬套裝機量，市占率為11.1%。憑借深厚的工業自動化技術基礎向汽車領域拓展，其新能源汽車業務在2024年實現了約70%的營收增長。與理想、小鵬等領先車企建立的深度合作，成為其業績增長的重要支柱。
和去年同期相比，特斯拉的位次發生了明顯變化，今年上半年，特斯拉驅動電機裝機量約為32萬套，市場份額為5.1%，位居第四。從早期交流感應電機時代，到永磁同步電機成為主流，再到現如今集成式電驅系統，特斯拉都在著驅動電機的發展，近日，特斯拉發布了Model 3長續航后輪驅動版，這款車搭載了特斯拉全新研發的3D6型后驅電機，最大功率提升至225kW，百公里加速5.2秒。
在頭部陣營之外，聯合電子、格雷博、匯想、蜂巢易創、蔚來動力科技等企業憑借各自在細分市場或技術領域的專注，占據著穩定的市場份額，分別為3.9%、3.6%、3.2%、3.1%、3.1%。
值得關注的是，由車企自研或屬于車企體系的供應商，如弗迪動力、特斯拉、蔚來動力科技、蜂巢易創、零跑新能源汽車等，合計市場份額已超過40%，這清晰反映了主機廠正加速核心部件的垂直整合，以期通過自控實現降本增效和質量提升。
2025年上半年中國驅動電機市場的強勁增長，印證了新能源汽車產業的蓬勃活力。市場高度集中且呈現清晰的梯次結構，頭部企業依托技術、規模、協同構筑壁壘，技術方向;而中尾部供應商則依靠靈活性和細分領域優勢求得生存市場。此外，車企自研或供應商歸屬車企體系化趨勢也將對供應鏈格局產生深刻影響。
站在技術迭代的關鍵節點，800V、SiC等創新技術不僅是性能躍遷的引擎，更是重塑競爭格局的篩子。未來，能夠駕馭技術浪潮、深化產業協同、并有效控制成本與風險的供應商，無論身處哪個梯隊，都將在持續演進的電動化浪潮中贏得更大的發展空間。行業的整合與分化，將在技術創新與成本壓力的雙重驅動下加速進行。