期盼已久的2019年新能源補貼政策終于靴子落地。新一輪的政策定調，符合新能源汽車產業整體發展趨勢，但同時，將會在短期內給整車及整個產業鏈體系帶來巨大“陣痛”。
近日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），對新能源乘用車、新能源客車和新能源專用車的補貼標準和技術要求做了詳細規定。
其中，相較于2018年的國補方案，2019年純電動乘用車補貼幅度降低47%-60%，新能源客車補貼幅度下降50%-55%，新能源專用車補貼幅度降低46%-59%。同時，地方補貼也將在過渡期后全部退出。
業內人士認為，在新能源汽車前期迅速壯大過程中，補貼政策的實施讓眾多車企形成了“補貼依賴癥”，很多車企并沒有通過市場化思維來進行產品開發和推廣，只是單純以獲取補貼的出發點做新能源，補貼的驟降會倒逼這部分企業更快地完成市場化思維轉變。
用市場化的思路制造新能源汽車，意味著要提升車型產品的核心競爭力，一方面打造符合市場化選擇的不同產品組合，另一方面從規模化、供應鏈優化、生產制造優化等環節入手，降低成本。
而動力電池/Pack作為汽車供應鏈的核心體系，如何在價格鏖戰中，與車企共同消化及吸收降價帶來的成本壓力，如何在高安全產品體系前提下，按照車企供應鏈的思路來做材料、設備的選擇，嚴控成本，獲得利潤空間，成為其持久的戰略核心。
供應鏈降本與技術提升并舉
在全球電動化的大背景下，擺在新能源產業鏈企業面前的最大挑戰是，如何實現與傳統燃油車的正面競爭。
在此背景下，整車的降本壓力已經提前傳導，部分電池企業表示本次補貼政策調整已經在規劃之中。事實上，在第一季度，包括寧德時代、國軒高科、華霆動力等頭部動力電池及pack企業已經在多個環節進行高壓式降本調整。
寧德時代董事長曾毓群在第六屆G20鋰電峰會上表示，未來三到四年，將會是動力電池及產業鏈上下游企業最為艱難的一段周期，尤其是在降本壓力上，上下游企業將面臨前所未有的挑戰，這需要整個產業鏈協作配合共渡難關，能在這段時間快速擴大規模，并通過產品性價比綜合優勢占領市場份額，就將會在未來全面電動化的過程中迎來市場巨大紅利。
從寧德時代的思路及舉措來看，一方面優化材料、設備供應體系，舉產業鏈之力打造強勁且具備競爭力的供應鏈，通力降本；另一方面，繼續發展高鎳化技術體系，以提升續航里程降低正極用鈷量的應用思路降低電池成本，提升產品核心競爭力。
最新消息顯示，寧德時代研發團隊已攻克動力電池正極和負極材料等關鍵核心技術，開發出比能量達304Wh/kg的樣品。
根據補貼新政，250km以下的車型提前退出補貼行列，這意味著這批車型將率先置于市場化考驗之中。同時，為了應對補貼退出后市場，部分車企已經針對相應車型已提前做出相應的技術路線調整，磷酸鐵鋰電池在乘用車細分市場將大概率進入上漲通道。
作為深耕磷酸鐵鋰路線的電池巨頭，國軒高科希望充分提升發揮磷酸鐵鋰的技術指標，憑借其價格競爭優勢占領A0、A00級車市場。目前其量產的磷酸鐵鋰電芯產品能量密度超過180Wh/kg，在pack后能達到140wh/kg，基于磷酸鐵鋰的性價比優勢，有望在一些細分領域實現三元的替代。
站在第三方Pack企業的角度，華霆動力表示，在日益激烈的全球市場競爭中，掌握核心技術至關重要。Pack企業應充分做好統籌規劃，以市場為導向，技術突破為基礎，加大專利布局力度，在提升產品性能和安全上下功夫，增加其市場競爭力和性價比，通過生產工藝改進和創新，提高生產效率，從而推進產業發展和技術革新。
值得一提的是，就在補貼發布的同時，大眾汽車發起了一場傳統燃油車領域的“價格戰”，傳統成熟的燃油車供應體系下帶來的價格優勢，無疑給即將退出補貼襁褓的新能源汽車降本及技術提升帶來更劇烈的壓迫感。
對于提前進入新能源汽車領域的車企由是如此，對于造車新勢力而言，面臨的生存及競爭壓力將更為巨大。由于起步較晚，其在電池技術及供應鏈體系方面仍存在一定弱勢，想要在劇烈高壓的環境下突出重圍，選擇第三方Pack企業不失為其降本、提升產品競爭的重要出路。
高鎳化體系下的安全防范
《通知》明確指出，補貼政策適當提高技術指標門檻，保持技術指標上限基本不變，重點支持技術水平高的優質產品，同時鼓勵企業注重安全性、一致性。
事實上，對于中高端新能源汽車市場而言，續航里程的提升依然是剛需，從動力電池系統從技術角度來看，電芯的高鎳化不僅可以提升續航里程，更是降低電池應用成本的一大趨勢方向。
目前寶馬、上汽通用五菱、江淮、廣汽、蔚來等車企已經或者明確確定將推出高鎳系車型。其它國際動力電池企業的也在加速，包括大眾、現代、日產、雷諾、歐寶、標致等也都預計將推出高鎳化體系車型。
就在近日，寶馬宣布即將在4月份的上海車展上展示寶馬X1 xDrive25Le的新版本，該款車型將采用NCM811體系鋰電池，根據其之前的配套信息，其供應商應該為寧德時代。寶馬釋放的信號是，國際車企的高鎳電池導入將進入產業化應用周期。
從國內電池的配套來看，在寧德時代之前，包括力神、比克、天鵬、鵬輝能源、華霆動力在內的動力電池/Pack企業，也已經在高鎳化商業應用進程上邁開步伐。
高鎳電池體系趨勢下，一方面是在電芯環節對于產品安全的把控，另一方面則是對于Pack環節的設計與驗證。
站在pack領域的角度，華霆動力向高工鋰電表示，高鎳電池體系趨勢下，安全的防范愈加重要，這對于pack層級的設計和制造提出更高的要求，要求產品從設計到生產制造，都要進行體系化的設計和測試驗證。
基于對于安全因素和性能提升的綜合考量，考慮到高低溫等極端環境下，動力電池內部溫度升高或者單體電池之間溫度不均勻，以及充電過度引起的電池發熱等問題，華霆動力率先研發推出了適用于高鎳電芯的液冷系統到純電動車，獨立液冷循環可實現電池包快速加熱和冷卻，采用均衡流阻設計，使得正常行駛溫差小于5℃，在提升安全性的同時，也極大程度提高了電池系統循環壽命以及整車的續航里程。
總體而言，在高安全、高一致性技術指標前提下，穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度，提高純電動乘用車續駛里程，降低供應鏈成本，符合政策向和市場化的雙向需求。
中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在最近的采訪中強調，安全技術是動力電池的第一核心技術，最重要的整車指標應當是百公里電耗，相同電池容量如何跑的更遠是整車第一核心技術。高效電驅動，高效熱管理，高效整車集成至關重要，這是汽車人必須要干好的事情。
近日，財政部、工信部、科技部、發改委聯合發布了《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》（以下簡稱《通知》），對新能源乘用車、新能源客車和新能源專用車的補貼標準和技術要求做了詳細規定。
其中，相較于2018年的國補方案，2019年純電動乘用車補貼幅度降低47%-60%，新能源客車補貼幅度下降50%-55%，新能源專用車補貼幅度降低46%-59%。同時，地方補貼也將在過渡期后全部退出。
業內人士認為，在新能源汽車前期迅速壯大過程中，補貼政策的實施讓眾多車企形成了“補貼依賴癥”，很多車企并沒有通過市場化思維來進行產品開發和推廣，只是單純以獲取補貼的出發點做新能源，補貼的驟降會倒逼這部分企業更快地完成市場化思維轉變。
用市場化的思路制造新能源汽車，意味著要提升車型產品的核心競爭力，一方面打造符合市場化選擇的不同產品組合，另一方面從規模化、供應鏈優化、生產制造優化等環節入手，降低成本。
而動力電池/Pack作為汽車供應鏈的核心體系，如何在價格鏖戰中，與車企共同消化及吸收降價帶來的成本壓力，如何在高安全產品體系前提下，按照車企供應鏈的思路來做材料、設備的選擇，嚴控成本，獲得利潤空間，成為其持久的戰略核心。
供應鏈降本與技術提升并舉
在全球電動化的大背景下，擺在新能源產業鏈企業面前的最大挑戰是，如何實現與傳統燃油車的正面競爭。
在此背景下，整車的降本壓力已經提前傳導，部分電池企業表示本次補貼政策調整已經在規劃之中。事實上，在第一季度，包括寧德時代、國軒高科、華霆動力等頭部動力電池及pack企業已經在多個環節進行高壓式降本調整。
寧德時代董事長曾毓群在第六屆G20鋰電峰會上表示，未來三到四年，將會是動力電池及產業鏈上下游企業最為艱難的一段周期，尤其是在降本壓力上，上下游企業將面臨前所未有的挑戰，這需要整個產業鏈協作配合共渡難關，能在這段時間快速擴大規模，并通過產品性價比綜合優勢占領市場份額，就將會在未來全面電動化的過程中迎來市場巨大紅利。
從寧德時代的思路及舉措來看，一方面優化材料、設備供應體系，舉產業鏈之力打造強勁且具備競爭力的供應鏈，通力降本；另一方面，繼續發展高鎳化技術體系，以提升續航里程降低正極用鈷量的應用思路降低電池成本，提升產品核心競爭力。
最新消息顯示，寧德時代研發團隊已攻克動力電池正極和負極材料等關鍵核心技術，開發出比能量達304Wh/kg的樣品。
根據補貼新政，250km以下的車型提前退出補貼行列，這意味著這批車型將率先置于市場化考驗之中。同時，為了應對補貼退出后市場，部分車企已經針對相應車型已提前做出相應的技術路線調整，磷酸鐵鋰電池在乘用車細分市場將大概率進入上漲通道。
作為深耕磷酸鐵鋰路線的電池巨頭，國軒高科希望充分提升發揮磷酸鐵鋰的技術指標，憑借其價格競爭優勢占領A0、A00級車市場。目前其量產的磷酸鐵鋰電芯產品能量密度超過180Wh/kg，在pack后能達到140wh/kg，基于磷酸鐵鋰的性價比優勢，有望在一些細分領域實現三元的替代。
站在第三方Pack企業的角度，華霆動力表示，在日益激烈的全球市場競爭中，掌握核心技術至關重要。Pack企業應充分做好統籌規劃，以市場為導向，技術突破為基礎，加大專利布局力度，在提升產品性能和安全上下功夫，增加其市場競爭力和性價比，通過生產工藝改進和創新，提高生產效率，從而推進產業發展和技術革新。
值得一提的是，就在補貼發布的同時，大眾汽車發起了一場傳統燃油車領域的“價格戰”，傳統成熟的燃油車供應體系下帶來的價格優勢，無疑給即將退出補貼襁褓的新能源汽車降本及技術提升帶來更劇烈的壓迫感。
對于提前進入新能源汽車領域的車企由是如此，對于造車新勢力而言，面臨的生存及競爭壓力將更為巨大。由于起步較晚，其在電池技術及供應鏈體系方面仍存在一定弱勢，想要在劇烈高壓的環境下突出重圍，選擇第三方Pack企業不失為其降本、提升產品競爭的重要出路。
高鎳化體系下的安全防范
《通知》明確指出，補貼政策適當提高技術指標門檻，保持技術指標上限基本不變，重點支持技術水平高的優質產品，同時鼓勵企業注重安全性、一致性。
事實上，對于中高端新能源汽車市場而言，續航里程的提升依然是剛需，從動力電池系統從技術角度來看，電芯的高鎳化不僅可以提升續航里程，更是降低電池應用成本的一大趨勢方向。
目前寶馬、上汽通用五菱、江淮、廣汽、蔚來等車企已經或者明確確定將推出高鎳系車型。其它國際動力電池企業的也在加速，包括大眾、現代、日產、雷諾、歐寶、標致等也都預計將推出高鎳化體系車型。
就在近日，寶馬宣布即將在4月份的上海車展上展示寶馬X1 xDrive25Le的新版本，該款車型將采用NCM811體系鋰電池，根據其之前的配套信息，其供應商應該為寧德時代。寶馬釋放的信號是，國際車企的高鎳電池導入將進入產業化應用周期。
從國內電池的配套來看，在寧德時代之前，包括力神、比克、天鵬、鵬輝能源、華霆動力在內的動力電池/Pack企業，也已經在高鎳化商業應用進程上邁開步伐。
高鎳電池體系趨勢下，一方面是在電芯環節對于產品安全的把控，另一方面則是對于Pack環節的設計與驗證。
站在pack領域的角度，華霆動力向高工鋰電表示，高鎳電池體系趨勢下，安全的防范愈加重要，這對于pack層級的設計和制造提出更高的要求，要求產品從設計到生產制造，都要進行體系化的設計和測試驗證。
基于對于安全因素和性能提升的綜合考量，考慮到高低溫等極端環境下，動力電池內部溫度升高或者單體電池之間溫度不均勻，以及充電過度引起的電池發熱等問題，華霆動力率先研發推出了適用于高鎳電芯的液冷系統到純電動車，獨立液冷循環可實現電池包快速加熱和冷卻，采用均衡流阻設計，使得正常行駛溫差小于5℃，在提升安全性的同時，也極大程度提高了電池系統循環壽命以及整車的續航里程。
總體而言，在高安全、高一致性技術指標前提下，穩步提高新能源汽車動力電池系統能量密度，提高純電動乘用車續駛里程，降低供應鏈成本，符合政策向和市場化的雙向需求。
中國科學院院士、清華大學教授歐陽明高在最近的采訪中強調，安全技術是動力電池的第一核心技術，最重要的整車指標應當是百公里電耗，相同電池容量如何跑的更遠是整車第一核心技術。高效電驅動，高效熱管理，高效整車集成至關重要，這是汽車人必須要干好的事情。